Puszta adatai alapján már-már ijesztő a bajorok hatalmas boxere, de erre is igaz, hogy teljesen más vezetni, mint amit elsőre gondolnál róla. Mi több, ez egy olyan gép, amiről az utas sem akar majd leszállni a nap végén…
Hihetetlen a BMW és azon belül is a nagy GS fölénye a motorpiacon, elég, ha csak arra gondolunk, hogy Magyarországon már évek óta nincs olyan 125-ösnél nagyobb motor (vagy robogó!), ami megszorongatná az eladási versenyben az R 1250 GS-t. Ezen az sem változtatott, hogy az ellenfelek sorra jelentkeznek a hasonló méretű kalandmotorokkal, mint például a Harley-Davidson a Pan Americával – a GS trónját bulldózerrel sem tudják megingatni.
Kísértetiesen hasonló a helyzet a nagy túracirkálók piacán, legalábbis erre utal az Infobike felmérése, mely szerint
a Harley egyeduralkodó a kategóriában, sőt konkrétan két modell, a Street Glide és a Road Glide adja a világ összes új túracruiserének több mint felét.
Nos, a németek elhatározták, hogy megtörik a legendás amerikai márka egyeduralmát, és két éve piacra dobták az R 18-at, majd tavaly a modell átalakított, túrázásra fejlesztett változatát, a Transcontinentalt. Mi egy háromnapos túrán próbáltuk ki, milyen is lett az óriásboxer.
Elképzelhetetlen luxus a BMW R 18 Transcontinental fedélzetén
Először is hiába hasonlítanak egymásra, két önálló modellről van szó, ugyanis az R 18 és az R 18 Transcontinental jobbára csak az erőforrás alapján közeli rokon, minden más különböző rajtuk. Rövidebb lett a tengelytáv, bár még így is hihetetlen, 1695 mm. Mi tübb, jelentősen, 30 mm-rel nőtt a hátsó rugóút, valamint módosítottak a vázon és a villaszögön is a Transcontinental építésekor. Mindezt megfejelték egy kiváló időjárás-védelmet nyújtó, hatalmas fejidommal és magas plexivel, rezgéscsillapító betétes, fényezett hátsó és oldalsó dobozokkal, valamint egy olyan Marshall hangrendszerrel, amit sokan a nappalijukban is elfogadnának. Így született meg tehát az R 18-ból átlényegült túragőzös, amit utassal és sok-sok csomaggal tettünk próbára.
Természetesen ebben is a bajorok valaha épített legnagyobb, 1802 köbcentis boxere dohog, csúcsteljesítménye 91 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 158 Nm. Csak összevetésként: pár éve az egyik legcombosabb túrasportmotor, a ZZR1400 tudott 154-et…
Noha remek dolog az alapáras kulcsnélküli indítás, akárcsak a feláras kanyarkövető fényszóró, a BMW legérdekesebb felszerelése mégiscsak az aktív sebességtartó automatika (DCC), másnéven az adaptív tempomat. Ez a kiegészítő főként autópályán hasznos, hiszen egyrészt segít elkerülni a ráfutásos baleseteket, másrészt pihentetőbbé teszi az utazást. Az ACC ugyanis amint észlel egy előttünk haladó – vagy elénk figyelmetlenül kisoroló autót –, előbb figyelmezteti a pilótát, majd lassít is, ha kell, hogy elkerülje az ütközést. Ráadásul a beállított követési távolságot módosíthatja a vezető, hogy a számára kényelmes helyzetből kövesse a kocsikat.
Az sem mellékes, hogy tesztünkön a radaralapú rendszer egyaránt érzékelte a kismotorokat, bringákat, azaz csapatban motorozva is segít az alakzat tartásában, illetve a már említett ráfutásos balesetek kivédésében.
Persze vezetéssegítők ide vagy oda, tapasztalt pilótát kíván a motor, hiszen a vezetővel, utasával és a csomagokkal együtt 620 kilós monstrumról van szó, amit bizony irányítani kell. Persze ez csak addig okozhat gondot, amíg el nem indul a motor, mert sétatempó felett már kibillenthetetlenül halad, még a Katrina hurrikán sem tudná letéríteni a kinézett ívről, így inkább parkolás, tologatás közben aggasztó a súlya.
Jóllehet, a parkolás sem gond, ha megrendeli az ember a Tolatási asszisztenst: ez valójában egy hátrameneti fokozat, amit bal kézzel kapcsolhatunk, a henger feletti karral.
Ezzel tulajdonképpen el is érkeztünk a vas egyetlen gyenge pontjához, ugyanis a tesztmotoron kissé akadozott a krómozott kar, néha csak második-harmadikra tudtuk kivenni rükvercből, miután – a járókelők legnagyobb csodálatára – tolatva álltunk be a parkolóba.
Ezen túllendülve azonban tényleg nagyítóval kell keresni a bírálható részleteket, mint például a nagyméretű légterelő, ami csak átlagos, 175-180 centis testmagasságtól ideális, az ennél alacsonyabb pilóták rendre arról számoltak be, hogy nekik jobban tetszett az R 18 B testvérmodell kisebb, egyben alacsonyabb plekója.
Ezzel szemben az utasok nem győztek áradozni a Transcontinentalról. Lágyan suhant a motor kifejezetten rossz úton is, miközben nem volt más dolguk, mint a karfára dőlve kikapcsolódni, esetleg ha hűvös lenne a levegő, bekapcsolni az ülésfűtést, netán szólni a vezetőnek, hogy tegye be a kedvenc zenéjét – hadd szóljanak azok a Marshallok! Nekik a nagy plexi is előny, hiszen hátul sem zavaró a szélzaj, sem a turbulencia, az pedig elképzelhetetlen, hogy ne férjenek be a ruháik, holmijaik a kereken százliteres (!) csomagtérbe.
Mindenki boldog tehát a nyeregben: az utasnak úri dolga van, a vezető pedig imádja, hogy a nagy kormánnyal gyerekjáték az önmagában is több mint 400 kilós Transcontinental terelgetése, hogy a fékek játszi könnyedséggel bánnak el a súllyal, és persze a 158 Nm-es forgatónyomaték is mosolyt csal az arcra. Ez így a 24 literes üzemanyagtartállyal és a szerény, 6-7 literes fogyasztással ideális világjáróvá teszi a bajor óriáscruisert, amivel akár egész földrészeket átszelhetünk – ahogy a Transcontinental név is utal rá.
A motorosok viszonylag szűk rétegét vette célba a BMW ezzel a luxustúrázóval, viszont aki ilyen stílusú gépre vágyik, az szerintem megtalálja a számítását az R 18-cal. Elvégre számos olyan tulajdonsága van, ami egyedülálló a kategóriában: a 10 colnál nagyobb, navigációként is működő TFT-kijelző és a közel 160 Nm-es nyomaték is különlegesség a géposztályban, sőt az adaptív tempomat egyenesen úttörő megoldás, amivel megint lépéselőnybe kerültek a bajorok.
Örülök, hogy igent mondtam az R 18 Transcontinental tesztjére, hiszen a tikkasztó hőség és a rengeteg kilométer dacára mosolyogva szálltam le az utolsó napon, késő este a BMW-ről. Nem úgy az utasom, aki bár jöhetett volna saját géppel, mégis inkább az R 18 hátsó ülését próbálta ki, és a nap végén csak annyit mondott: rendben, ez hosszú volt… de nem megyünk még egy kört?
Nem is kívánhatnánk többet egy túramotortól: legyen erős, kényelmes, biztonságos és a nap végén se akarjunk leszállni róla…
Galéria – BMW R 18 Transcontinental
Műszaki adatok – BMW R 18 Transcontinental
Motorkonstrukció: Négyütemű, lég- és olajhűtésű, kéthengeres boxer
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1802
Furat x löket (mm): 107,1 x 100
Kompressziós viszony: 9,6:1
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 67 (91)/4750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/f.perc): 158/3000
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező (BMS-K+)
Erőátvitel: Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: acél bölcsővázhoz kapcsolódó, hagyományos teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó acél lengővilla
Első abroncs mérete: 120/70 R19
Hátsó abroncs mérete: 180/65 B16
Tömeg (kg): 427
Üzemanyagtartály térfogata (l): 24
Tengelytáv (mm): 1695
Vételár: 13 348 700 Ft