Gyakran olvastuk a hozzászólásokban az elektromos motorok bemutatói, tesztjei alatt, hogy ezek „városi motorok”, és azoknak még korai benzinesről villanyra váltani, akik havonta ezer kilométert vagy még többet motoroznak, ráadásul részben városon kívül. Nos, ezen felbuzdulva kipróbáltuk, hogy milyen az ingázás vidékről a fővárosba egy e-robogóval.
Ahogy Budapest telítődik járművekkel és lakókkal, úgy keresnek egyre többen az agglomerációban új otthont, ám ez azzal jár, hogy – ha Pesten dolgoznak – reggel-este órákat tölthetnek az utazással. A tömegközlekedés viszonylag lassú, ha dugó van, akkor az autó még lassabb, így elsősorban a motor jöhet szóba azoknak, akik vidékről járnak dolgozni a fővárosba. Megnéztük, melyik térség volt az utóbbi években a Budapestről kiköltözők kedvenc célpontja, és az ingatlanosok felmérései alapján a Csepel-sziget északi, illetve középső része, azaz a Ráckeve és Tököl közötti régió végzett az élen, így mi is ezt választottuk kiindulópontnak.
Mindennapi ingázás elektromos robogóval?
Innen több mint 40 kilométerre található a célpont, a József Attila lakótelep, ami azért is előnyös, mert így lakott területen, gyorsforgalmi úton és egyszerű országúton is több kilométert tesznek meg azok, akik ezen az útvonalon ingáznak. Ez remek terep a városi járgányok, és főleg a villanymotorok életszerű teszteléséhez, mivel a gyakori elindulások, kemény gyorsítások ugyanúgy részei az etapnak, mint a „koppgázon” utazás az M0 autóúton, hogy ne tartsuk fel a kelet-nyugati tranzitút forgalmát. Így aztán nem lehet csalni a fogyasztással: ahol muszáj menni, ott nincs helye „vitorlázásnak”, így a valóshoz közeli adatokat láthatunk majd az út végén.
A próbához a Lvneng újdonságát, az NCE S-t használtuk, mely 90 km/óra végsebességű, elméleti hatótávja 120 km, s bevallom, utóbbi kicsit aggasztott, mert nem szerettem volna az oda-vissza 80-85 km-es táv végén az utolsó elektronokhoz imádkozva gurulni, hogy biztosan hazaérjek…
Maga az utazás gyakorlatilag ugyanolyan volt, mint egy benzinessel, leszámítva, hogy a szomszédok nem kapták fel a fejüket rá, amikor kora reggel kiálltam az NCE-vel az udvarról. Az akksikat még előző este teljesen feltöltöttem – felkészülten vágtam neki a bő negyvenkilométeres, első etapnak. Városon belül a körülöttem autózók, motorozók sebességével haladtam, azaz vidéken inkább 50-55 között, míg a fővárosban 60 és 80 között húztam neki, ahogy éppen megkívánta a forgalom ritmusa. A lámpáknál természetesen előregurultam és mindig elsőként lőttem ki, hogy senkit ne tartsak fel, bár a Lvneng 6,6 kW-os névleges teljesítményt ismerve és a legerősebb, hármas üzemmódban gyorsulva eleve nem számítottam ellenfelekre… Tegyük hozzá, a „hármasban gyorsulás” láthatóan gyorsabban falta az ampereket, mint az egyes és kettes üzemmód, szóval akinek csak a fogyasztás számít, jobban jár a szerényebb teljesítményleadással.
Végül a sok előzés, gyorsulgatás és az M0-s „nyelezés” dacára közel 70%-ot mutatott a motor töltöttségjelzője, amikor megálltam a budapesti cím előtt.
Ezen felbuzdulva hazafelé egyáltalán nem használtam a csak 60-65-ös végsebességet engedélyező, leggyengébb, 1-es üzemmódot, még több autót nyomtam le a lámpáknál, így kissé magasabb fogyasztásátlaggal, de még mindig 33%-os töltöttséggel értem vissza a kiindulópontra. Ekkor 80,7 km-t mutatott a távolságmérő – amit a Google Maps rögzített útvonala is megerősített, azaz tűpontosan mér a Lvneng órája –, vagyis egy egészen kicsit odafigyelve, de városon belül szinte mindig a szabályos sebesség felett haladva is hozzávetőleg 120 km-t tehettünk volna meg a motorral. Ez már valódi mérföldkő, hiszen a látszólag városon belüli használatra tervezett robesszal a Budapest-Balaton táv is lenyomható kényszerpihenő nélkül.
Megnyugtató hatótáv és csekély fogyasztás
Persze jól tudjuk, hogy senki nem szeret úgy hazaérni nap végén, hogy azt lesi, vajon marad-e annyi amper az akksikban, hogy ne kelljen tolnia a motort az utolsó métereken, és az sem kérdés, hogy vannak, akik kizárólag a 0/1 állást ismerik a gázkaron… Így az elért, 120 km-es hatótáv elsősorban akkor mérvadó, ha egyszerűen közlekedünk a motorral, míg aki mindig a maximumteljesítményt szeretné kisajtolni belőle, az 80-90 km-rel számolhat.
Tegyük hozzá, a napi 80 kilométer is azt jelenti, hogy havonta legalább 1600 km-t tesz meg az ember csak munkába menet, és akkor a hétvégi gurulásokról, bevásárlásokról nem is beszéltünk.
Ilyen szempontból tehát teljes értékű ingázómotor a Lvneng NCE S, míg hátrányként a benzinesekkel összevetve viszonylag magas, közel 1,9 millió forintos vételár említhető. Az új, hasonló végsebességű, négyütemű robogók már 1,2 forint körüli áron elérhetőek, de az is igaz, hogy aki minden nap ingázik, az pár év alatt megspórolhatja az árkülönbséget. Az említett, napi 80 km-es táv és havi 20 munkanap mellett ugyanis havonta 25-30 ezer forint a különbség a két motor fenntartási költsége között, ami csak tavasztól őszig motorozva is évi 2-300 ezer forintot tesz ki. Tegyük hozzá, hogy egy ilyen fürge e-robogó elsősorban nem azért jó választás, mert több pénz marad a családi kasszában. Sokkal fontosabb, hogy technikájából fakadóan jobban gyorsul a 125-ösök többségénél, a kezelése pedig gyerekjáték, így ideális az A1-es jogsit szerzett kezdőknek, újrakezdőknek és élvezetes közlekedési eszköz a tapasztaltabb motorosoknak is.
Érdekes kísérlet és jó kaland volt e-robogóval munkába járni, különösen így, hogy a napi 80 kilométeres táv végén semmi akadálya nem volt, hogy városon belül megtegyek még jó néhány kört, mielőtt újra töltésre szorult a motor.