Meghívást kaptam a Hondától, hogy részt vegyek a márka írországi menetpróbáján, ahol kizárólag DCT-s, azaz dupla kuplungos váltóval felszerelt motorokkal szelhettük át az országot Dublintól Corkig és vissza. A kétnapos út végére kiderült: korántsem véletlen, hogy pont itt rendezték a menetpróbát…
Rövid beharangozó videó az írországi túráról
Meglepő, hogy a motorgyártók közül egyedül a Honda fejlesztett dupla kuplungos váltót, elvégre hasonló erőátvitelek egész hada sorakozik a különböző márkájú autókban, de a kétkerekűeknél csak a japán gyártó kínál ilyet. Részben ennek köszönhető, hogy rendkívül népszerű a DCT, ami egyszerre teszi pihentetőbbé és élménytelibbé a motorozást. Elvégre a súlytöbbletet – ami hozzávetőleg 10 kg – leszámítva csak előnyei vannak a hagyományos váltóval szemben, amit mi is megtapasztahattunk a lenyűgöző szépségű, de igencsak változatos minőségű ír utakon.
Miben más a DCT, mint a hagyományos automata váltók?
Először is tisztázzunk egy régi és sajnos igen elterjedt félreértést: a DCT nem automatikus váltó. Ez egy hatfokozatú egység, melyet ugyanúgy kapcsolgathatsz fel le, kuplung nélkül, mint bármelyik gyorsváltóval. Viszont ahol leköti a figyelmed a forgalom vagy a váratlan akadályok, azaz városban és ismeretlen terepen kész áldás, hogy folyton a nyomatékcsúcs közelében tartja a fordulatszámot, ezért gázadásra mindig dinamikusan, ráadásul a pillanatnyi vezetési stílusodhoz igazodva lő ki a gép. A DCT elektrohidraulikus vezérlése ugyanis
nyomban felülírja a gyári beállítást, ha a pilóta a annál sportosabban vagy éppen takarékosabban közlekedik.
Így aztán kanyarvadászat közben később kapcsol fel az automatika, illetve előbb vált vissza, hogy tartsa a magas fordulatot és a hatékony motorféket.
Ráadásul a kipróbált Africa Twinben – egyedüliként a Honda DCT-modelljei közül – hattengelyes helyzetérzékelő (IMU) is segíti a váltó működését, így gyakorlatilag mindig „érti”, hogy mire készül a vezető. Hogy ez miért fontos? Nos, például a 10-12 évvel ezelőtti DCT-k lejtőn, teljesen zárt gázzal, a kanyar felé haladva néha felváltottak, mert a csukott gázból arra „következtettek”, hogy felesleges pörgetni a gépet. Márpedig éppen a motorfék miatt volt alacsony fokozatban a vas, tehát a felváltás nemcsak felesleges, hanem kimondottan káros is volt. Nos, az IMU-val ilyen már nem fordulhat elő, mert
a motor hossz- és oldalirányú dőlésszögéből, valamint a gyorsulásból/lassulásból pontosan kiderül, hogy mire készülsz, és ehhez tökéletesen asszisztál a rendszer.
Elképesztő nagy segítség volt ez az ír hegyvidéken, ahol eleve lekötötte figyelmünket, hogy mindig az út bal oldalán maradjunk, ami sokkal nehezebb egy fárasztó nap végén, mint ahogyan hangzik. Általában a balra kanyarodást rontják el a kontinensről érkezett motorosok: a bal sávból simán a jobbosba sorolnak be a sarkon elfordulva, a szembejövő bringások és taxisok nagy meglepetésére…
Arról nem beszélve, hogy mennyivel dinamikusabbnak érződnek a motorok DCT-vel, amire remek példa volt a korábbi, DCT-s NC750X és CTX700-túra Európa legmagasabb hágóin. Akkor több olyan motorost is bevontunk, akik soha nem mentek dupla kuplungos motorral, és a vakteszten rendre 25-30%-kal nagyobb csúcsteljesítményt saccoltak a kis sorketteseknek, mint amennyit valójában tudtak. Az ok egyértelmű:
mivel gázadásra azonnal elérhető a forgatónyomaték legalább kétharmada-háromnegyede, soha nem tűnik erőtlennek a vas.
Ugyanitt, a hagyományos váltóval elég volt egy tétovázó holland lakóautós a Sella kanyarjaiban vagy szemből a sávunkba átlógó autó, máris muszáj volt hirtelen fékezni, majd a szűk, 3 méteres sugarú visszafordítóban még egyet-kettőt visszakapcsolni, hogy ne fulladjon le a gép a kanyarban. Nos, a DCT-vel ilyen garantáltan nem fordul elő…
A váltás mindössze 0,07 másodpercig tart, ami annak köszönhető, hogy az egymás után következő fokozatok mindig egyszerre vannak mozgásban. Vagyis menet közben egyszerre forog az egyes-kettes, a kettes-hármas fokozat stb. tengelye, ami gyors és szinte észrevétlen váltást tesz lehetővé, ami főként kanyarban fel-és visszakapcsolva óriási előny
Melyik lesz a következő DCT-s motor?
Eddig 19 modellhez volt elérhető a dupla kuplungos váltó, jelenleg egyaránt rendelhető vagy alapfelszereltség a vállalat 750-es, 1100-as és 1800-as motorjain.
Furdalt a kíváncsiság, hogy milyen gépben láthatjuk legközelebb, ezért próbáltam kifaggatni a velünk tartó két DCT-mérnököt, Dai Arait és Yoshihiko Munenót, hogy legalább utaljanak rá, min dolgoznak éppen.
– Jó az irány, tényleg van esély sportosabb DCT-modellekre, sőt jelenleg is folyik egy jelentős fejlesztés, de ha elárulnánk, mi az, utána kénytelenek lennénk eltenni téged láb alól, mert ez hétpecsétes titok…
– Áll az üzlet, az olvasók biztos értékelik majd az új infót! – vágtam rá, de természetesen nem derült ki, hogy melyik erőforrás áll éppen az irodájukban a közelgő „décétésítésre” várva.
Az mindenesetre elképzelhető, hogy a középméretű vagy még kisebb kalandmotorok lesznek a következők, legalábbis Arai san célzott rá, hogy ennyi tapasztalattal már szinte bármilyen Honda-erőforráshoz, akár a kisebb egy- és kéthengeresekhez is társítható a technika. Mivel a japán gyár vezetői egyértelműen cáfolták, hogy az XL750 Transalp a jövőben DCT-t kapna, valószínűleg egy olyan motorra utalt Arai, amit mi egyszerű földi halandók még nem láthattunk…
Megjósoltam, hogy milyen lesz a következő Africa Twin?
Jóllehet, a mindennapokban is egy DCT-s motort, egy 2017-es Africa Twint használok, azaz engem nem kellett meggyőzni a technika előnyeiről, az ír menetpróbán így is sok újat tudhattam meg a dupla kuplungos rendszer előnyeiről. Az 50-60 ezer kilométer után is hibátlan kuplunglamellák, valamint a csak 30-40 ezrenként cserélt láncszettek egyértelmű bizonyítékai, hogy a motor egyszerre lesz gyorsabb és kisebb karbantartásigényű a DCT-vel. A sportosabb pilóták elsősorban azt értékelik benne, hogy kanyarban fel- és visszaváltva nem tér le az ívről a motor, hiszen folyamatos a hajtás és nincs terhelésváltási reakció, míg az utassal túrázók örökre leszámolhatnak a kapcsoláskor egymáshoz koccanó sisakok nyűgjével.
Más szempontból is kapóra jött, hogy Africával járok, ugyanis Paul Nowers, a Honda PR-menedzsere a parkolóban időzve nekem szegezte a kérdést: miként lehetne még jobb az AT egyszerű, felhasználói szemmel? Nos, kissé hátrahőkölt, mikor azt mondtam, egy extra könnyű kipufogórendszerrel karcsúsított és feltétlenül 19-es első kerekű Africa egyszerűen tökéletes lenne, hiszen a kisebb kerékkel és szerényebb rugózatlan tömeggel még ügyesebben mozogna aszfalton, olyan kemény terepen pedig úgysem jár a tulajdonosok többsége, hogy perdöntő lenne a 21-es első felni.
(Frissítve: 2023. 12. 06.: Most már értem, miért volt olyan meghökkentő a válaszom, ugyanis Paul akkor már jól tudta, amit mi földi halandók nem: hogy az Africa Twin Adventure Sports modellt idén ősszel már kisebb, 19-es első kerékkel dobják piacra, hallgatva az újságírói és a mérnöki visszajelzésekre. Úgy látszik, nem voltam egyedül ezzel a véleményemmel…)
Az eladási számokat és az előnyöket látva egyértelmű sikertörténet a DCT, és a trendet látva további Hondákban láthatjuk majd a motorok között egyedülálló váltót. Már csak az a kérdés, hogy a fórumokon már jó ideje rebesgetett CBR lesz-e a következő vagy tényleg egy forradalmi terepmotor kapja meg a DCT legújabb változatát.
Mit gondol a világról és a motorozásról a DCT vezető mérnöke, Dai Arai?
Mivel a fotózás és videózás szüneteiben néha akár 15-20 perc szabadidőnk is volt, sokat beszélgethettünk Dai Araival, aki mellőzte a sablonos, hivatalos válaszokat, és beavatott olyan részletekbe is, amire nem számítottunk…
Elmesélte, hogy már az első DCT-s erőforrás tervezése is óriási kihívás volt, hiszen azonos forgattyúház készült a hagyományos váltóhoz és a DCT-hez, ezért nagyon kevés hely állt rendelkezésére. Többek között ezért terveztek üreges váltótengelyeket, hogy egy tengely helyén két fokozat férjen el, de ugyanilyen emlékezetes volt az ideális mértékű és időzítésű, automatikus gázfröccs beállítása, hogy minél simábbak legyenek a visszakapcsolások.
Olyan páratlan összefogást igényelt ez a munka, hogy a vállalat történetében most először fordult elő, hogy a sebességváltóért felelő mérnökök bekapcsolódtak az elektronikus vezérlés tervezésébe is. A végeredményt ismerjük: azóta számtalan motorban bevált a technika, és Arai nagy vágya, hogy egy Dakar-gépben láthassa működni.
Elvégre ha valahol, hát ott minden másodpercben az itinerre és az ismeretlen terepre összpontosít a vezető, így nagy segítség, ha például váratlan lassítás közben nem kell a váltásokkal is bajlódnia. Persze a műszaki részletek mellett más is szóba került, amíg Araival a hihetetlenül finom flat white-ot szürcsöltük a motorok mellett…
– Mindig is motorokkal, azaz motorok erőátvitelével szerettél volna foglalkozni?
– Nem, amikor gépészmérnöknek tanultam, az volt az álmom, hogy Formula-1-es szerelő legyek. Majd ahogy egyre mélyebbre ástam magam az ember és a gép közötti kommunikáció működésében, úgy lett egyre érdekesebb ez a terület. Komoly mérföldkő volt, amikor munkatársaimmal kifejlesztettünk két kendózó robotot, melyek a legszebb japán harcművészet szabályai alapján küzdöttek egymással. Rendkívül összetett irányítórendszerre volt szükség a működésükhöz, és akkor még nem is sejtettem, hogy az a tapasztalat mennyit segít majd, amikor elkezdem a DCT fejlesztését…
Arai san maga is lelkes motoros, egy XR250R, egy Monkey és egy Ducati Monster 750 áll a garázsában. Vezetett már NR750-et, ment MotoGP-géppel, és nagy álma, hogy egyszer pályázhasson az öthengeres RC211V-vel. Többek között a motorozás révén ismerte meg feleségét – aki maga is motoros –, sőt állítása szerint egyértelműen ez volt a legjobb, legfontosabb dolog, amit a motorozásnak köszönhet.
Galéria – A Honda DCT modelljeivel Írország útjain
