Végre van egy kiváló válaszom a folyton visszatérő kérdésre: „Miért kell neked ilyen drága/erős motor?” Ezentúl elég lesz megmutatnom az XR képét, esetleg az égnek álló szőrszálakat a karomon, hiszen most is beleborzongok, ahogy mesélek róla…
Mély nyomokat hagyott bennem a 2015-ös S 1000 XR-menetpróba. A világpremiernek számító spanyol teszt után évekig foglalkoztatott a gondolat, hogy eladom az addigra tökélyre csiszolt ZZR1400-at, és japánról bajor vasra váltok. Végül az élet úgy hozta, hogy a következő igazán nagy beruházásom nem egy kétkerekű lett, így az XR-kérdés is hátrébb szorult a fontossági sorrendben – egészen mostanáig…
Még gyorsabb és erősebb lett az új BMW S 1000 XR
A katalán kiruccanás óta eltelt kilenc év, és már az XR harmadik nemzedékének tagja áll előttem. A lényeg változatlan, azaz továbbra is a sportmotorok és a túraendurók legjobb tulajdonságait felvonultató, sokoldalú és roppant élvezetes gép a bajorok sornégyese, és vonzerejét csak növeli, hogy mindent sokkal jobban tud, mint elődei.
A legújabb, tavaly év végén bemutatott változat a felmenők technikáját örökölte, de az erőforrás szívócsatornáit átdolgozták, még ideálisabb lett a benzin-levegő keverék áramlása, és csúcsteljesítménye 165-ről kereken 170-re nőtt. Környezetvédelmi előírások ide vagy oda, a teljesítménynövelés nem ment a rugalmasság rovására, ugyanis nyomatékleadása és legnagyobb forgatónyomatéka (114 Nm) változatlan maradt.
Miután felültem, rögtön feltűnt, hogy 176 centimmel csak az egyik talpam ér le teljesen a talajra, holott nem erre emlékeztem az elődről. Mint megtudtam a forgalmazótól, valóban nőtt az ülésmagasság – 850 mm-re –, egyben hosszabb-szélesebb az új nyereg, és ebből fakad a különbség. Mivel ez zavaró lehet néhány kevésbé tapasztalt vezetőnek, gyorsan rákerestem, hogy mennyit lehet faragni ebből, és a BMW hagyományaihoz híven most sem csalódtam: több lépcsőben akár 790 mm-re csökkenthető a nyereg, hogy testmagasságtól függetlenül bárki választhassa a németek nagyágyúját. Ráadásul maga az alacsony ülés ingyenesen (!) választható az extralistáról a gyári helyett, csupán az áthangolt felfüggesztésnek van egy igazán nem túlzó, 89 000 forintos felára. Egyébként ez magasabb, sportosabb üléshelyzet azt szolgálja, hogy még több súly jusson az első kerékre, és könnyebbé váljanak az irányváltások, amiről később meg is győződhettem…
Rendben, van plusz öt lóerőnk és szebb idomaink, de a legfontosabb újítás szerintem az immáron alapáras Headlight Pro kanyarfényszóró, ami – akárcsak az R 1300 GS etalonnak számító lámpája – nagyban növeli az éjszakai és a nappali utazások biztonságát. Egyrészt a feltűnő nappali menetfénnyel már messziről észrevehető az XR a zsúfolt forgalomban, vakító napsütésben is, és amikor beköszönt az alkonyat, a kanyarfényszóró veszi át a stafétát.
Kémiai Nobel-díj járna a benzolból kinyert adrenalinért…
Ennyi nézelődés után ideje indulni, és szokásomtól eltérően most szándékosan a leghitványabb, negyedrendű, kátyús, letört padkás szakaszok felé veszem az irányt. Nem valami mazochista szertartásról van szó, sőt pont ellenkezőleg: kíváncsi vagyok, hogy a valódi sportmotorokkal szinte járhatatlan, de egészen biztosan élvezhetetlen aszfalton miként lehet terelgetni az XR-t. Anno a spanyol menetpróbán is szándékosan letértem a műútról, és elhanyagolt, úthibákkal teli betonúton, valamint murvás töltésen feszegettem a futómű határait. Az akkor még hagyományos villával és rugóstaggal felszerelt BMW elboldogult a „terepen”, de már kis tempónál is érezhetőek voltak az ütések a kormányon és a nyergen.
Ezzel szemben az új XR, különösen a gombnyomásra szabályozható felfüggesztéssel hajóként suhan a legmostohább részeken is, ha pedig kiböjtöltük, és végre eljutunk vele a valódi szerpentinekre, mindenféle futóműállítás nélkül alkalmazkodik az asztallap simaságú aszfalthoz. Már-már fölényeskedő, ahogy az új XR az S 1000 R játékosságát, az S 1000 RR robbanékonyságát és a bajor túravasak kényelmét kínálja egyszerre – nem véletlenül érzem azt, hogy egy tökéletes világban mindenki ilyennel járna reggelente munkába. Valószínűleg a GDP-n is mérhető változást hozna, ha alanyi jogon ezzel ingáznának az emberek, hiszen az adrenalinfröccs, amit a robbanékony bajor sornégyes okoz, simán kitart a motorozás utáni nyolc órára is…
Mielőtt sziruptól csöpögő szerelmi ódába torkollik a teszt, muszáj megemlítenem, hogy vannak hiányosságai is az XR-nek, még ha ezek jelentéktelenek is a megannyi erény mellett. Ilyen a továbbra is bowdenes kuplungkar, mely az adagolhatóságával szerzett meglepetést 2015-ben, és most is. Rendben, öt perc alatt megszokható a működése, de ha három tapasztalt tesztelőből kettő lefullad induláskor a meredek emelkedőn, ráadásul kilométerek százezreivel a háta mögött, az arra utal, hogy lehetne még csiszolni a technikán. Illetve innen üzenem a fejlesztőknek, hogy a kilenc évvel ezelőtti kérdésükre (Mennyire volt zavaró a sornégyes rezgése, vibrálása?) már őszintén mondhatom, hogy szinte egyáltalán nem, és ez nagy előrelépés, hiszen ’15-ben ez volt az egyik legfontosabb hiányosság, amit feljegyeztem az egésznapos motorozás után.
Adott hát egy motor, ami egyszerre kiváló egyenesfutású és játékosan könnyed a szűk S-kanyarokban, a superbike-ok robbanékonyságát ötvözi a túraendurók kényelmével, és még kimondottan jól is néz ki? Az ilyen „mindenre jó” gépek rendszerint azon hasalnak el, hogy csak rendkívül drágán vagy értelmezhetetlenül nagy saját tömeg mellett tudják felvonultatni az összes erényt, de az XR ilyen szempontból is kivétel.
Az új S 1000 XR ugyanis csak 227 kilóval mérlegel, és ez már a teljesen menetkész tömeg, amiből vagy 30 kilót tesznek ki a különböző folyadékok, beleértve a kereken húsz liter benzint. Vagyis – azonos mennyiségű benzinnel feltöltve – könnyebb a hasonló stílusú, de sokkal kisebb, gyengébb NC750X-nél, és ez komoly fegyvertény, ismerve, hogy szegről-végről kategóriatársakról, crossoverekről van szó. Ami az árat illeti, 7,8 millió forintról beszélünk, amiből az éppen futó akció dacára sem jön ki a 8,4 milliós, V4-es Multistrada, (akció nélkül: 9,1 millió), tehát ilyen tekintetben sincs szégyellnivalója.
Mindig beszédes, ha a szokásos 150-200 tesztkilométer helyett ennek kétszerese-háromszorosa gyűlik a motorba az együtt töltött napok alatt. Az XR-rel is annyit mentünk, mintha elgurultunk volna a Dolomitokba, holott csak 2-3 megyét érintettünk a fotózások során, de valahogy mindenkinek hirtelen sürgős dolga akadt, amint szabad lett a gép. Minden műszaki adatnál és képnél többet mond az a levakarhatatlan mosoly, amivel visszatértek a motorozásból. Ha úgy vesszük, hogy a motorkerékpár főként hobbijármű, ami a feltöltődést szolgálja, és csak másodsorban közlekedési eszköz, akkor nem vitás, akkor engem meggyőzött. Az XR ugyanis tökéletes eszköz arra, hogy a benzolmolekulákat a leghatékonyabb módon alakítsa át adrenalinná.
Műszaki adatok – BMW S 1000 XR
Erőforrás: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat: 999 cm3
Furat x löket: 80 x 49,7 mm
Csúcsteljesítmény : 170 LE/11 000 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 114 Nm/9250 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű villa, a húzó- és nyomófokozati csillapítás elektronikusan szabályozott (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Elektronikusan szabályozható előfeszítésű és húzó-, illetve nyomófokozati csillapítású központi rugóstag (Electronic Suspension Adjustment)
Rugóút elöl/hátul: 150/150 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/190/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített BMW féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv: 1541 mm
Ülésmagasság: 850 (minimum 790 mm)
Kormányszélesség: 850 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Menetkész tömeg (20 liter üzemanyaggal): 227 kg
Alapár: 7 856 300 Ft