Már évek óta halljuk a tréfát, hogy manapság minden Kínában készül, és ami nem, az hamisítvány. Nos, a CFMoto esetében erről szó sincs: ez a gép kétségkívül kínai, de egyértelműen eredeti, és komoly szándékkal érkezett: meghódítja a középkategóriás túraendurók piacát. Az utóbbi időben vegyes tapasztalatok születtek a kínai termékekkel kapcsolatban, különösen az online vásárlások terén, de egy dolog biztos: pár kilométer után a 450MT máris bizonyítja, hogy számolni kell vele.
A búcsúm a pályamotoromtól továbbra is előjön az álmaimban, de muszáj volt megválnom tőle, hogy egy költséghatékonyabb gépet válasszak, ami sokoldalúbb, több igényemet kiszolgálja, és így gyakrabban ülhetek majd nyergében. Szeretnék néha terepen is csapatni, de a közúti közlekedés, azaz a rendszám is fontos szempont volt. Nem lehet túl drága, hiszen a keretem adott: a felszerelésekkel együtt úgy hárommillió forint. Így esett a választásom a CFMoto 450MT-re.
Persze, ha kompromisszumokkal választ az ember, az sosem lesz az adott célra tökéletes eszköz. Álmaim garázsában ott parkolna az ennél könnyebb vérbeli, rendszám nélküli enduro, a pályamotor, a pitbike és a közúti gépem is. Mivel nálunk sincs kolbászból a kerítés, és a használtpiacon az általam megfizethető kategóriában nem találtam igazán meggyőző alternatívát, a 450MT lett a befutó, mert a kompromisszum nélküli, és ezért igencsak csábító BMW F 900 GS sajnos bőven túllépi a jelenlegi költségkeretemet- Így kötöttem ki a kínai márkánál.
Első benyomások a CFMoto 450MT-ről
Először is szeretném leszögezni: nem én leszek az, aki megmondja, hol ér véget az MT terepképessége. Egyrészt, mert még csak ismerkedem a műfajjal, másrészt pedig még bejáratós a kicsike. Nem is olyan régen, december 4-én este hoztam el a szalonból, és az első 1000 kilométer alatt a kezelési utasításnak megfelelően 5000-es fordulatszám fölé nem forgatom – még ha sokan azt is mondják, manapság már felesleges a bejáratás. Én inkább a teljes biztonságra törekszem, hiszen nem árt a gépnek, ha az első ezer kilométer alatt a felületek finoman „összekoptatják” magukat, és az olajcsere után ráérek kihasználni a teljes fordulatszám-tartományt.
Pozitívumok és negatívumok a CFMotóról
A 175 centiméteres magasságommal meglepően kényelmesen, telitalppal talajt tudok a fogni 820 mm magas nyeregből miközben viszonylag magas üléshelyzetet nyújt. A gázreakció már az első métereken feltűnt: az első három fokozatban a gázt elzárva, majd újra ráadva hiányzik az átmenet, ránt egyet a motor, hasonlóan a korábbi DL1000 V-Strom-tapasztalatomhoz. Legjobb tudásom szerint erre a problémára – az USA-modellekhez – létezik szoftverfrissítés, de nálunk sajnos még nem elérhető. Ezt leszámítva a 449 köbcentis, kéthengeres motor nagyon szépen dolgozik, a 270 fokos főtengely-elékelés pedig kellemes, V2-re emlékeztető „dohogást” ad a gépnek, a motorféke pedig meglepően erős. A kuplungja bár bowdenes, nagyon sok motor hidraulikus rendszerét megszégyenítően finoman működik, amihez nagyon kellemesen kapcsolható, pontosan működő váltó társul. Az erejét illetően egyelőre visszafogottnak tűnik a nyolcszelepes sorkettes – hatodik fokozatban, ötezres fordulaton mindössze 87 km/h-val halad, ami kimondottan unalmasnak hatott a nagy sornégyesek után. A kisebb összlökettérfogat és forgatónyomaték miatt úgy éreztem magam, mintha ismét a 125-ös korszakomban lennék…
Az első párszáz kilométer után talán kezdem megérteni a CFMoto karakterét. Az ereje ugyan nem lenyűgöző az aszfalton, de emlékeztetnem kellett magam arra, hogy a felhasználási köre nem a pályamotorozás vagy a száguldás. Ez a gép a földutakra készült, és a 42,2 lóerő, valamint a 175 kilós száraztömeg bőven elég lesz, hogy lógó nyelvvel, verejtékezve küzdjek majd az erejével és súlyával a keményebb szakaszokon. Amint bejáratódik, és rendesen elkezdek játszani a gázkarral, biztos vagyok benne, az igazi erényei is megmutatkoznak, ha a megfelelő környezetbe kerül a gép. A tavaszi szezonra első dolgom lesz részt venni Jeli Attila endurós képzésén. Úgy érzem, szükségem lesz az iránymutatásra, hogy megtanuljam, miként is kell az ilyen motort terepen irányítani. Addig is türelmes vagyok, hiszen még sok meglepetést tartogathat számomra, de már alig várom, hogy jobban összeszokjak vele.
A 450MT számos előnyös tulajdonságot kínál a kategóriájában, különösen az árát figyelembe véve – nézzetek csak körbe, ennyi pénzért jelenleg mit kaptok a szalonokban, sőt a használtpiacon is gyér a kínálat. Talán az egyik legfontosabb pozitívum az elöl-hátul KYB futómű, és a kereken 200 mm-es rugóút. Az MT elektronikai felszereltsége is figyelemre méltó: Bosch kipörgésgátlót és ABS-t kapott, sőt utóbbit kormányra helyezett kapcsolóval pillanatok alatt kikapcsolhatom a hátsó keréken, ami terepmotorozáskor kifejezetten praktikus lesz. Egyébként USB-A és USB-C aljzatok találhatóak a fejidomban, a műszeregység mellett, így menet közben könnyen tölthetem majd az okostelefont vagy egyéb eszközöket.
A lábtartóról eltávolítható a gumi, ami terepezéskor különösen előnyös, sőt a lábtartó körmei is kellően hegyesnek tűnnek. A nyereg kényelmes, anyagminősége pedig elsőrangúnak tűnik az eddigi tapasztalatok alapján, valamint a légterelő több fokozatban, kézzel állítható a jobb és bal oldali tekerővel, és jó pont, hogy még magasabb állásban sem éreztem zavaró légörvényeket. Ezen túlmenően a típusspecifikus kiegészítők rendkívül kedvező áron érhetők el: olyan tartozékok, mint a bukócső, a légszűrő, a doboztartó vagy az ECU-val együtt árult titán kipufogórendszer töredékébe kerül a nagynevű gyártók kínálatához képest.
A motorral kapcsolatban néhány negatívumot is érdemes megemlíteni. Az egyik leggyakoribb panasz az alacsony hűtőfolyadék-hőmérséklet. Bár az erőforrás vélhetően nem jár hidegen, ugyanis a nemzetközi csoportban volt, aki megmérte a blokkból távozó víz hőmérsékletét, és más értéket olvasott le, mint a műszerről. Mindenesetre sok tulajdonos kíváncsi rá, hogy a gyártó miként fogja kezelni ezt a kérdést. Szintén kritika tárgyát képezik a gyári abroncsok, többen már első 1000 kilométeres bejáratás után lecserélték más, ismertebb márkájú köpenyekre.
Jó motor a CFMoto 450MT?
A CFMOTO 450MT által kínált előnyök messze felülmúlják a apró, orvosolható hibákat. Az ár/érték aránya kimagasló, különösen a futómű és az egyéb technikai megoldások színvonalát és a felszereltséget látva, az öt év garancia pedig fokozza a leendő vásárlók bizalmát. Amennyiben 450MT vásárlásán töröd a fejed, hívd minél hamarabb valamelyik forgalmazót, mert saját példámból tudom, hogy nem sokat parkolnak a szalonban a gépek – amikor lefoglalóztam a 450-est, kevesebb mint egy óra alatt elvitték az összes többi motort a szalonból.
Indul tehát a közös kaland az első új motorommal – már alig várom, hogy bejárassam, és elkezdődjön a következő szezon. Természetesen a tapasztalataim megosztása itt nem ér véget, ahogy gyűjtöm a kilométereket, úgy érkeznek a friss tapasztalatok a 450MT-ről és az első endurós kalandokról. (Sajnos a motort kénytelen voltam eladni néhány héttel a vásárlás után, ezért a sorozat értelemszerűen nem folytatódik a Hegylakók Motoros Magazinban.)
CFMoto 450MT – Műszaki adatok, árak
Erőforrás: folyadékhűtéses, négyütemű DOHC-vezérlésű, 270°-os főtengely elékelésű soros kéthengeres
Összlökettérfogat: 449 cm3
Hengerek száma: 2
Csúcsteljesítmény: 31 kW/42 LE 8500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 44Nm/6500 f./perc
Vázkonstrukció: króm-molibdén-acél ötvözet
Felfüggesztés elöl/hátul: KYB fordított teleszkóppár 41 mm-es belsőcső-átmérővel, állítható rugó-előfeszítés és csillapítás, 200 mm-es rugóút/ KYB központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással, 200 mm-es rugóúttal
Gumiméret elöl/hátul: 90/90 R21/140/70 R18
Blokkolásgátló: Bosch kétcsatornás (hátsó kikapcsolható)
Vezetéstámogató elektronika: Bosch TCS
Ülésmagasság: 820 mm/800 mm a felfüggesztés beállításától függően
Kormányszélesség: 870 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 17,5 L
Száraztömeg: 175 kg
Vételár: 2 557 990 Ft