A Triumph, mely megelőzte a vetélytársakat az Ázsiába kiszervezett gyártással, és ezzel hosszú időre biztosította, hogy a legendás név az európai motoripar egyik állócsillaga legyen.
A két alapító, Siegfried Bettmann és Moritz Schulte minden bizonnyal büszke lenne arra, hogy milyen eredményeket ért el a vállalat az elmúlt 123 év során. A brit márka mögött nehézségekkel és komoly kihívásokkal teli évszázad áll, de éppen ezek leküzdése járult hozzá, hogy a cég megerősödve, MotoGP-beszállítóként folytathassa tevékenységét.
Triumph és a Tiger modellcsalád története
A kezdetekben kerékpárok és varrógépek értékesítésével foglalkozó Bettmann és Schulte csakhamar úgy döntött, hogy saját kézbe veszi a kereskedelem mellett a gyártást is, és függetlenedik a sok problémát, valamint plusz költséget okozó közvetítőktől. Az 1887-ben alapított New Triumph Co. Ltd. Coventryben, a kerékpárgyártás fellegvárában talált otthonra, és Schulte számára ez elegendő is lett volna, ám Bettmann elkötelezetten törekedett arra, hogy a bringák mellett saját motorkerékpárjaival hódítsa meg a brit piacot. Az ötlet eleinte komoly ellenállásba ütközött, hiszen akkoriban a motorkerékpárok nehezek, megbízhatatlanok, bajosan használhatóak voltak, és nem kecsegtettek üzleti sikerrel. Bettmann kitartása azonban meghozta gyümölcsét: 1902-ben bemutatta az első Triumph motorkerékpárt, amelyben Minerva erőforrást házasítottak a saját tervezésű vázzal. Bár a különböző források szerint 1,75 vagy 2,25 lóerős motor nem volt tökéletes, a vállalat történetének fontos mérföldkövévé vált.
Ezt követően Bettmann a saját gyártású erőforrások fejlesztésére összpontosított: 1905-ben jelent meg az első teljes mértékben Triumph által fejlesztett modell, amely egy háromszázas, három lóerős, egyhengeres erőforrás köré épült. A jármű érdekességei közé tartozott a görgős főtengelycsapágy és a korszerű Bosch-Simms gyújtótekercs, ami messze megelőzte a korát. A gép tartósságát és teljesítményét hosszú távú túrákkal, illetve versenyekkel bizonyították, ami jelentős hírverést hozott a márkának, és az üzlet beindult.
A Triumph fontosabb önálló fejlesztései közé tartozott Schulte találmánya, a hátsó kerékagyba épített (!), többtárcsás tengelykapcsoló is, ami hozzájárult ahhoz, hogy az első világháború idején a brit hadsereg húszezer Model H motorkerékpárt vásárolt. A második világháború során már közel negyvenezer Tiger 80 modell készült katonai célokra, azonban a gyárat 1940-ben bombatámadás érte, amely után a termelést Meridenben folytatták. A háborút követően a Triumph népszerűségét olyan események is fokozták, mint Marlon Brando szereplése a The Wild One című filmben, ahol egy Triumph Thunderbirdöt vezetett.
A Triumph az 1951-es tulajdonosváltás után ismét nehézségekkel küzdött, és bár további három évtizeden át víz felett maradt, a márkanevet birtokló BSA csődje miatt a nyolcvanas években ideiglenesen bezártak a Triumph üzemei. Ekkor úgy tűnt, hogy örökre eltűnik a patinás márka… Azonban mintha csak egy film forgatókönyve lenne, felbukkant John Bloor, a neves ingatlanbefektető, aki megvásárolta és kitartó munkával újjáélesztette a céget. Az új gyárakban – például Thaiföldön – már az ezredforduló könyékén jó minőségű alkatrészeket készítettek, mégpedig megfizethető áron, ami előrevetítette, hogy a jövőben a többi európai és japán márka is rákényszerül majd az ehhez hasonló, ázsiai gyártásra.
A Bloor által vezetett modernizáció és a szigorú minőségellenőrzés új lendületet adott a Triumphnak, mely a csőd után ismét talpra állt, és azóta is sikeres.
A Triumph Tiger-sztori: népszerű modellek aszfaltra és terepre
Éppen kilencven éve, 1935-ben kezdték el az első Triumph Tiger fejlesztését, mely másfél évvel később, 1937-ben már szériaérett, megvásárolható formában jelent meg.
A használtpiacon nem találkozunk túl gyakran Triumph Tiger névvel, hiszen a modell összes változatát egybevéve legfeljebb 40-50 példányról beszélhetünk. Jóllehet, ez részben abból fakad, hogy 10-15 éve még szerény mennyiséget állítottak elő a márka üzemei – évi 40-50 ezer új motorról beszélünk, ami elmarad a közvetlen rivális BMW vagy éppen a KTM számai mögött.
Természetesen a használtpiac legolcsóbb Tiger modelljei a kilencvenes években készült 900-asok (800 és 950 ezer forint között), ezt követik a 1050-ek, melyek jellemzően 15-20 évesek (1,6-1,9 millió forint között), majd jönnek a sokat futott Tiger 800 XC-k a 2010-es évek elejéről, melyekért legalább kétmillió forintot kérnek – és kapnak – tulajdonosaik. Természetesen a csúcs az 1200-as, sorhármas modell, amiből a magas futásteljesítményű, 80-100 ezer kilométer közötti darabok is 2,7-2,8 millió forintba kerülnek, míg a megkímélt, 20 000 kilométernél kevesebbet futott példányok legalább 4,5 milliót kóstálnak.
Mennyibe kerül az alkatrész a Triumph Tigerhez?
Jóllehet, a köztudatban az él, hogy a japán motorok alkatrészellátása egyszerűen parádés, sőt jobb az európai és a tengerentúli márkákénál, ma már nem okoz gondot a Triumph-alkatrészek beszerzése sem, és a motorok elterjedésével a helyzet évről évre csak javul. Az árak nagyon hasonlóak, mint a távol-keleti kihívóknál, ami persze nem meglepő, hiszen például a Tiger olajszűrője megegyezik több Honda és Kawasaki és Yamaha modellével:
– Olajszűrő – HF204 – 1950 Ft
– Légszűrő – HFA6501 – 7680 Ft
– Gyújtógyertya – NGK CR9E – 3360 Ft
– Első fékbetét: EBC FA226 – 8600 Ft
– Lánc (gyári áttételhez) – DID 525VX3 (122 szemes) – 33 440 Ft-tól
– Markolatfűtés – Oxford Heated Grips OF690 – 29 900 Ft-tól
Galéria – Triumph Tiger 800 XC (2013)
Kapcsolódó anyag: a Legendás márkák és motorok sorozat korábban megjelent részei