Éppen egy éve, tavaly nyáron kezdődött az E20 üzemanyag látványos térnyerése, vagyis a 20 százalék etanolt és 80 százalék benzint tartalmazó keverék bevezetése Európában. Azóta kiderült: környezetvédelmi és gazdaságpolitikai előnyei kétségtelenek, de a régebbi autók és motorok tulajdonosai nem véletlenül aggódnak…
Amikor tavaly először írtunk az E20 benzin árusításának megkezdéséről, a legtöbb olvasói kérdés ugyanarra irányult: mi lesz azokkal a régebbi autókkal és motorkerékpárokkal, amelyeket eredetileg legfeljebb E5-ös vagy E10-es üzemanyaghoz terveztek? Nos, az elmúlt egy év tapasztalatai alapján a válasz nem fekete-fehér: az E20 nem ördögtől való üzemanyag, sőt több országban komoly szerepet szánnak neki az olajimport csökkentésében és a közlekedés szén-dioxid-terhelésének mérséklésében. Ugyanakkor az is látszik, hogy az autósoknak és motorosoknak nem mindegy, milyen járműbe tankolják, mennyibe kerül a kúton, és mennyit veszít vele a gép a teljesítményéből, illetve hatótávjából
Mi az az E20 benzin?
Az E20 üzemanyag olyan benzin-etanol keverék, amelyben az üzemanyag 20 százalékát bioetanol adja, a fennmaradó 80 százalék pedig benzin. A nálunk megszokott E10-hez képest tehát kétszer akkora az etanoltartalma. Az etanol megújuló alapanyagból, például cukornádból, kukoricából vagy más mezőgazdasági terményből készülhet. Előnye, hogy égésekor kedvezőbb lehet a szén-dioxid-mérleg, és csökkentheti az importált kőolajtól való függőséget. Hátránya viszont, hogy literenként kevesebb energiát tartalmaz, mint a benzin, vagyis azonos mennyiségből kevesebb mozgási energia nyerhető ki.
A legismertebb példa India, ahol az E20 bevezetése országos programmá vált. A cél az volt, hogy az állam gyorsan növelje a benzinhez kevert etanol arányát, ezzel mérsékelve az olajimportot és támogatva a hazai mezőgazdaságot. Az indiai átállás különösen nagy figyelmet kapott, mert nem néhány kísérleti kútról, hanem hatalmas piacról van szó, ahol több tízezer töltőállomáson jelent meg az E20. Thaiföldön szintén régóta jelen van az E20, ráadásul ott a magasabb etanoltartalmú üzemanyag árban is elkülönül a hagyományosabb benzinektől. A thai példa azért érdekes, mert ott a vásárló sokszor valódi literenkénti árkedvezményt lát a kúton, így könnyebb mérlegelni, megéri-e a kissé magasabb fogyasztás ellenére is ezt választani.
Ezzel szemben Európában jóval óvatosabb az átállás. Az E10 sok országban elterjedt, de az E20 még nem vált általános üzemanyaggá. Ennek oka részben a szigorúbb fogyasztóvédelmi szemlélet, részben a vegyes korú járműállomány, részben pedig az, hogy a régebbi autók és motorkerékpárok kompatibilitása nem egységes. Ráadásul az EU-ban az árelőny sem egyértelmű, hiszen az ázsiai példával ellentétben az öreg kontinens több országában elhanyagolható az árkülönbség a 95-ös E10 és E20 között.
Milyen előnyei/hátrányai vannak az E20 benzinnek a gyakorlatban?
Az E20 legnagyobb előnye nem feltétlenül az egyéni tankolási költség, hanem az országos szintű energiapolitikai hatás. Minél több etanol kerül a benzinbe, annál kevesebb kőolajra van szükség azonos mennyiségű üzemanyag előállításához. Ez különösen azokban az országokban fontos, amelyek nagy mennyiségű nyersolajat importálnak. A másik előny a mezőgazdasági háttér. Az etanolgyártás plusz piacot teremthet a cukornád-, kukorica- vagy más alapanyag-termelőknek, éppen ezért támogatja sok kormány az etanolarány növelését: nemcsak környezetvédelmi, hanem gazdaságpolitikai eszközként is tekintenek rá.
Műszaki oldalról az etanol magasabb oktánszámú komponens, így megfelelően tervezett motorban kedvező égési tulajdonságokat adhat. Az E20-ra felkészített járművekben tehát nem önmagában az etanol a gond, hanem az, ha a jármű anyagai, tömítései, üzemanyagrendszere vagy motorvezérlése nem ehhez készült, és persze a magasabb fogyasztás és az ebből fakadó drágább tankolás is szempont.
Milyen gyakorlati tapasztalatokat szereztek 10-20 éves járművekkel és E20 benzinnel?
Az E20 körüli vita egyik oka, hogy a gyári és hivatalos állítások mellett egyre több felhasználói tapasztalat is megjelent. Ezek nem laboratóriumi mérések, hanem autósok és motorosok beszámolói, ezért óvatosan kell kezelni őket – mégis jól mutatják, mit érzékelnek a mindennapi használatban azok, akik már hónapok óta ilyen üzemanyagot tankolnak. Most röviden összefoglaljuk a legérdekesebb beszámolókat, hogy ki mit tapasztalt:
- az indiai Team-BHP fórumon egy 2017-es Maruti Suzuki Ciaz tulajdonosa jelentős fogyasztásnövekedésről számolt be, legalább 1,5-2 literrel, azaz 10-20%-kal többet evett az autó
- ugyanebben a gyűjtésben egy 2018-as Maruti Alto K10 AGS tulajdonosa is romló fogyasztást említett: napi ingázásnál korábban körülbelül 17 km/l-t mért, később viszont három tankolás alapján 14,8 km/l körüli értékről számolt be. Azt is hozzátette, hogy az autó motorja kissé nyersebbnek, durvább járásúnak érződött, bár komolyabb meghibásodást addig nem tapasztalt.
- motoros példa is akadt: egy 2022-es Honda CBR650R tulajdonosa arról írt, hogy eddig 3,9 L/100 km-es átlagot mért visszafogott tempó mellett, ami 4,3-4,4 literre nőtt a magasabb etanoltartalmú benzinnel és teljesítményben is visszaesést érzett
- a Redditen is több beszámolót találtunk, itt is jellemzően 8 és 20% közötti volt a többletfogyasztás
Nem mehetünk el szó nélkül az előnyök mellett sem, de tény, hogy ezekből sokkal kevesebb sorakozik a beszámolókban. A csekélyebb károsanyag-kibocsátás feltétlenül ide tartozik, bár nem annyira kézzelfogható változás, mint a száz kilométerenként 1-2 literrel magasabb fogyasztás és nagyobb költség. Röviden tehát nincsenek lenyűgözve az autósok, motorosok, de ettől függetlenül az EU folytatja a bevezetés előkészítését – 2026 áprilisában Ursula von der Leyen arról írt német EP-képviselőknek, hogy az Európai Bizottság megfontolja a magasabb etanoltartalmú benzin, konkrétan az E20 engedélyezését az Unióban.