Ha nem lennének autósiskolák, többségünk talán nem is hallana a Kawasaki ER-5-ről, mely főként kezdő- és tanulómotorként lett népszerű. Tény, hogy puszta műszaki adatai alapján nem éppen nagyágyú, de megér egy próbát, ha megbízható, egyszerű felépítésű, könnyű nakedet keresel.
Az Kawasaki ER-5 első változata 1997-ben látta meg a napvilágot. Ne tévesszen meg senkit, hogy hol ER500-ként, hol Twisterként hivatkoznak rá – mindkettő indokolt. Előbbi a modell hivatalos kódneve, míg a Twister a kilencvenes évek agyszüleménye, amikor mindent Ninjának (Kawa), Hurricane-nek (Honda) és hasonlóknak neveztek el. Persze ez a divat is gyorsan lecsengett, ezért az ezredforduló utáni változatról már le is maradt a Twister utónév, onnantól ismét ER-5-ként szerepelt a kínálatban, egészen az utód ER-6 megjelenéséig.
Milyen technikára épül a Kawasaki ER-5?
A kifejezetten rövid, 1430 mm-es tengelytávú motor kezdetben 204, majd 207 centi hosszú volt, egyszerű acélvázában pedig ötvenlovas, soros kéthengeres dohogott. Mai szemmel már-már vicces, hogy milyen olcsó futóműalkatrészeket pakoltak a gépbe, és tudom, a motoros marketingesek máris a fejüket fogják, hogy „olcsónak” hívom, mikor szerintük ez „kedvező áron elérhető…” Akárhogy is, a hurkapálcának is karcsú, 37 mm-es csúszószár-átmérőjű (!) telók nem állnak a helyzet magaslatán, miként a két hagyományos hátsó rugóstag is az MZ-korszakot idézi.
Mindezt megfejeli a virsli hátsó gumi, amivel tuti 125-ösnek néznék a Kawát, ha nem díszelegne az oldalán a csodaszép kipufogó, amit akkor meg se néztünk, de ma, az Euro5 korában már visszasírjuk, hogy milyen jól festett… A futóműnél maradva nem éppen kiemelkedő a 105 mm-es hátsó rugóút és a csupán 12,5 centis szabad hasmagasság sem, ezért ha járdaszegélyről, padkáról gurulsz le, nem árt figyelni rá. Viszont akadnak pozitívumai is, mint a 780 (később 800) millis ülésmagasság dacára kis terpeszhossz, ami egyben azt is jelenti, hogy alacsonyabb pilóták is könnyen elbánnak a csurig tankolva mindössze 193 kilós ER-5-tel. A spórolás mintapéldája a fékrendszer, a pénzügyi osztályon teljes erővel megszeretkezték azt a bizonyos fillért: egy tárcsa elöl és dobfék (!) hátul, mintha egy indiai 125-ös lenne – ez már tényleg a spúrság magasiskolája. Persze részben indokolt a garasoskodás, hiszen elképesztő jó áron kínálták a motort, így kelendő lett, és ma is százszámra találunk belőle a piacon.
Modelltörténet – Kawasaki ER-5
1997 – Ötvenlovas teljesítménnyel és 174 kilós száraztömeggel debütál a japánok újdonsága, a sportos GPZ500-nál kedvezőbb árú, de szinte azonos erőforrással büszkélkedő ER-5. A 16 literes üzemanyagtartályú, 45 Nm-es forgatónyomatékú modellt négy éven át forgalmazzák változatlan formában.
2001 – Nagyobb, 17 literes tank, két centivel nőtt ülésmagasság és öt kilóval nagyobb tömeg (179 kg) jellemzi a 2001-től elérhető, ER500-C modellkódú Kawát. A korábban igencsak szerény hátsó rugóút is nőtt (105-ről 114 mm-re), míg a teljesítmény változatlan maradt. Szintén a 2001 utáni kivitel sajátja a továbbfejlesztett, állandó feszültségű generátor, ami kevésbé terhelte az elektromos rendszert, beleértve a feszültségszabályozót is. Öt éven át árusították, majd az érkező ER-6 váltotta a Kawasaki kínálatában.
2004 – Az utolsó három évre némileg átfésülték a Kawát, többek között a sokat szidott, túl puha felfüggesztést hangolták át, és – az EU-s előírásoknak megfelelően – tisztább üzemű lett a gép.
Típushibák – Kawasaki ER-5
Szerencsére a jellemző hibák többsége a karbantartás hiányából fakad, a gondos tulajtól származó ER-ek mentesek a költségesebb problémáktól. A tengerparton tárolt vasak gazdái a korróziót jelölték meg leggyakoribb hibának, a sokat futott ER-5-ökön pedig üzemanyag-ellátási problémák jelentkeznek, melyek oka általában az elöregedett, tömítetlen karburátor. Az ezredforduló előtt készült példányok benzincsapja is megér egy kósza pillantást, ám a valódi gondot nem is a hibás, hanem a működő alkatrészeken kell keresni.
Ennek oka, hogy az ER-5 mai szemmel már igencsak elavult konstrukció, gyenge fékrendszere és puha felfüggesztése egyszerűen ósdi az utód ER-6-tal, és pláne napjaink csupaszmotorjaival szemben. Ezért aztán – főleg az utassal és/vagy csomaggal motorozóknak – melegen ajánljuk, hogy a rugóstagok és teleszkópok felújításával kezdje a munkát, melynek részleteiről, menetéről áráról itt olvashattok bővebben. Ezután jöhet egy puhább fékbetét és a fémhálós fékcső, ami némileg hatékonyabbá teszi a fékrendszert. Ha így is elégedetlen vagy, akkor fiatalabb Kawák radiális felső főhengerével fejlesztheted tovább a rendszert, s ettől egy csapásra csekélyebb erő kell majd a lassításhoz, igaz, ez már engedély nélküli átalakításnak minősül. Senkit nem biztatunk szabálytalanságra, de igyekszünk bemutatni minden lehetőséget – mindenki döntse el maga, hogy a gyári, szabályos technika vagy a hatékony, fáradhatatlan fék ér többet neki.
Mennyibe kerül a Kawasaki ER-5?
Meglepő, hogy nincs nagy árkülönbség az öreg, leharcolt, valamint a megkímélt ER-5-ök között. Ha ismert előéletű, nem teljesen tropa gépet keresel, akkor legalább 450-500 ezer forintot kell félretenned rá, de ennyiért már több példány közül is válogathatsz. A hazai, 25 darabos kínálat harmadát kínálják félmillió forint alatt, míg a legszebb, legfiatalabb Kawák 6-700 ezer forint körül áron keresnek új gazdát. Ez utóbbi kifejezetten durva összeg, tekintve, hogy 15 éve újonnan is csak 1,1 milliót kóstált a masina. Meglepően sokat hirdetnek közülük szinte irreálisan alacsony futásteljesítménnyel, nem ritka a 15-20 éves, 20 ezret futott motor sem, de azért ne legyünk naivak – ilyenkor mindig ellenőrizzük a JSZP-ben, hogy a motor ment húszezret vagy csak az órája…
Gyenge fék és felfüggesztés ide vagy oda, jó kezekben – és alaposan felújítva – az ER-5 is alkalmas egy kis kanyarvadászatra
Egyébként sem kell megijedni, ha sok kilométer van benne – megfelelő karbantartás mellett ez nem gond, és erről tanúskodnak a német és olasz piacon fellehető gépek is, melyek némelyikében már 80-90 ezret mutat a kilométerszámláló.
Mennyibe kerül az alkatrész a Kawasaki ER-5-höz?
Cikkünk végére összegyűjtöttük nektek azokat az alkatrészeket és felszereléseket, melyeket legtöbbet kerestetek a Kawasaki ER-5 modellhez. Ebből kitűnik, hogy jobbára csak kopóalkatrészekre van szükség, s ezek ára kifejezetten kedvező, miként azt megszokhattuk a hasonló korú japán motorok kapcsán.
– Olajszűrő: 1950 Ft
– Légszűrő: 4150 Ft
– Gyújtógyertya: 880 Ft/db
– Láncszett (DID Japan lánccal, két lánckerékkel): 28 440 Ft
– Első/hátsó fékpofa: első – 7060-tól, hátsó – 9190 Ft (fékpofa)
– Akkumulátor: 13 390 Ft
Akkutöltő: 4800 Ft-tól
Hátsó emelő: 9990 Ft
Kormánycsapágyszett (japán): 13 990 Ft
Karok: fék – 3320 Ft, kuplung – 2300 Ft
További alkatrészek és felszerelések a Kawasaki ER-5 modellhez az alábbi linken találhatóak.
Műszaki adatok – Kawasaki ER-5
Hengerűrtartalom: 498 cm3
Csúcsteljesítmény: 50,3 HP (37 kW)/9000 – ER-5 (1997-2002), 49 HP (36 kW)/8700 rpm – ER-5 (2003-2005)
Legnagyobb forgatónyomaték: 45 Nm 7200 – ER-5 (1997-2002), 43 Nm/7200 – ER-5 (2003-2005)
Fékrendszer elöl: 280 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Fékrendszer hátul: 160 mm-es átmérőjű dobfék
Gumiabroncs mérete elől: 110/70-17 54H
Gumiabroncs mérete hátul: 130/70-17 62H
Tengelytáv: 1430 mm
Hossz: 2040/2070 mm
Új vételár (2006): 1 150 000 Ft
Képek: Kawasaki Heavy Insudtries, nyitókép: Bikeswiki.com
Kapcsolódó anyag: Használtmotortesztek a Hegylakók Motoros Magazinban