Használtmotor – XV. rész – Suzuki DL650 V-Strom – Ennyi ember nem tévedhet…

Használtmotor – XV. rész – Suzuki DL650 V-Strom – Ennyi ember nem tévedhet…

- Kategória: Kiemelt cikk

2004-ben a hamamatsui gyár mérnökei a DL1000 sikerén felbuzdulva megalkották a kistesót, mely az akkori SV650 áthangolt erőforrását kapta. Így jött létre a literes modell sikerét is felülmúló, máig nagy népszerűségnek örvendő túraenduró, a DL650 V-Strom.

 

A Suzuki V-Strom méltán érdemelte ki az Alpok-Adria királya becenevet Európában, hiszen teljesítménye, üléspozíciója és könnyű kezelhetősége két egymást követő évben, azaz 2005 és 2006-ban is páratlannak bizonyult az Alpenmasters teszteken. Nem véletlen hát hogy vitték mint a cukrot, ugyanis menettulajdonságain felül kedvező ára is vonzóvá tette azok számára, akik a bajor márka túraenduróit nem tudták megfizetni, ám mégis vágytak egy hasonló, megbízható mindenesre.

Jól pakolható, fürge mindenes, ami keveset eszik és megbízható – csoda, hogy ennyien szeretik?

Ez a népszerűség napjainkban sem alakul másképpen, hiszen a 2019-es évben a legkeresettebb modell volt idehaza az R 1250 GS-t követően.

Milyen technika lapul a DL650 idomai alatt?

645 köbcentis, keresztben beépített, V2-es, folyadék- és olajhűtésű erőforrása elhíresült megbízhatóságáról. V elrendezésből adódóan rendkívül jól gyorsul 4000-es fordulatszámtól egészen a 11 ezres leszabályozásig. Habár túrázáskor ritkán kell kemény tempókat menni, hiszen a Glockner az nem a Hungaroring, azért a kis V-Strom képes akár utassal is 180-nal szedni a lábát, így a nagyobb vasakkal is lépést tud tartani. 64 lovas erőforrása bármikor elég egy lendületes hétvégi motorozáshoz, vagy egy világkörüli túrához – nem véletlen, hogy széles körben elterjedt a kezdő- és tapasztaltabb motorosok körében egyaránt.

Felfüggesztése elöl 43 mm átmérőjű, hagyományos beépítésű teleszkóppárból áll, melynek előfeszítése fokozatmentesen állítható, míg hátul egy zártszelvény jellegű lengővillával rendelkezik, aminek rugózásáról és csillapításáról húzó- és nyomófokozatban is állítható központi rugóstag gondoskodik. 207 kg-os menetkész tömegének és már-már tökéletesnek mondható üléspozíciójának köszönhetően jól kezelhető a hosszú túrákon, remekül manőverezhető a városi forgalomban, ezen felül akkor sem jön zavarba, ha egy könnyebb kis terepezésre fogjuk be a lovakat. Nem véletlen hát, hogy idén tizenhatodik éve tagja a Suzuki modellpalettájának.

Modelltörténet – Suzuki DL650 V-Strom

2004 – A DL1000 mintájára elkészítik a DL650 V-Stromot. Erőforrását a már injektoros SV650-ből kapja, mely az áthangolás után 64 lóerős teljesítményre képes. Az évek folyamán kisebb módosításokon esett át a motorkerékpár, így többek között a festések változtak, 2007-től extraként elérhető ABS-t kapott, nyújtottak a tengelytávon 15 mm-t, majd hengerenként két gyújtógyertyával látták el.

2012 – Átdolgozott formatervvel jelent meg az új modell, immáron csak 20 literes tankkapacitással, modernebb központi rugóstaggal és az SFV650 Gladius erőforrásával, ami 66 lóerőt tudott.

2015 – Elérhetővé vált az XT variáns a feltűnő „csőrös” elejével, melyet inkább a terepezésre szántak – erre utalnak a fűzöttküllős kerekek is.

2017 – Merőben más megjelenést kapott a V-Strom, mely a DR felmenőire emlékezteti a régebbi motorosokat. Három fokozatban állítható menetprogramjával, elindulást segítő asszisztensével és átfésült fékrendszerével megfelel a mai elvárásoknak. A 2017-es változatban szintúgy elérhető az XT változat, mely fűzöttküllős kerekeket, haspáncélt és kézvédőket kapott.

A tulajdonos véleménye: Nagy György – Suzuki DL650 K9

  • Mióta van motorjogsid és mennyit motoroztál eddig?

2009. szeptember 15-én kaptam kézhez a jogsimat, majd rá hat nappal elhoztam a kereskedésből egy zsír új, karcmentes V-Stromot.

  • Mennyit motoroztál eddig?

Összesen 70038 kilométert egész pontosan.

Egyszerű, de lényegre törő műszeregység a legfontosabb információkkal. A 70 ezres futás még csak bejáratás a gépnek…
  • Miről váltottál a V-Stromra és miért?

Nos, nekem a Suzuki az első nagymotorom, így kis túlzással azt kell mondjam, hogy bicikliről ültem fel rá, ha a robogózást nem vesszük figyelembe. Eredetileg egy GSX650F-et indultam megvenni, ám unokatestvérem kacsintgatott a V-Strom felé, így hát rávett, hogy tegyek egy üléspróbát. Abban a pillanatban beleszerettem a motorba próbaút nélkül, és rögtön tudtam, hogy ez kell nekem!

  • Mit szeretsz legjobban a motorodban?

Szeretem, hogy méretéből adódóan feltűnő az autók visszapillantóiban, jól pakolható és mindkét fényszórója egy időben világít (sok félszemű Hondával ellentétben). Teljesítményét tekintve szeretem a rugalmasságát, aminek köszönhetően feldobozolva sem marad el a kanyargós szerpentineken az erősebb vasaktól.

Kezdőknek és tapasztaltabb motorosoknak is tökéletes gép – György és háromhónapos kisfia
  • Milyen átalakításokat végeztél, amellyel személyre szabtad a gépet?

Mivel a gyári plexi kilenc év alatt megrepedezett, így lecseréltem a GIVI Airlow típusára. Jó döntés volt, sokat javult tőle az időjárás-védelme. Hogy a lehető legjobban megóvjam a paripa állapotát, GIVI bukócsövet és egy hazai gyártású kartervédőt szereltem fel.

A GIVI plexi magassága bizony jól jött György 183 centiméteres testmagassághoz
  • Mely tulajdonságát nem szereted?

Negatívumként csak azt tudom megemlíteni, hogy három dobozzal felszerelve nem igazán szereti az autópályás 130-140-es tempót.

  • Volt-e valamilyen meghibásodás, váratlan javítás (kötelező szervizeken felül)?

Soha nem hagyott cserben a V-Strom, pedig minden évben legalább egyszer megjárom vele Ausztriát vagy Olaszországot.

  • Mennyit fogyaszt?

A motort nyolcvan százalékban túrázásra használom, a többit pedig a húszkilométeres napi ingázás teszi ki. Úgy figyeltem meg, hogy 4,3-5,3 liter között fogyaszt száz kilométerenként attól függően, hogy a hangtompító épp benne van-e a kipufogóban – gondolom ti is értitek miért.

Ha megkapja a rendszeres karbantartást, akkor aligha lehet gond a DL-el
  • Van-e állandó utasod és ő miért szereti/nem szereti a motort?

Feleségemmel szoktunk a környékben gurulni, ám egyelőre hosszabb túrákra nem jön velem. Rövid távon semmi baja a motorral.

  • Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?

Egyelőre úgy érzem, hogy soha nem válok meg tőle, de ha mégis erre adnám a fejemet, akkor is maradnék a DL vonalon. Hogy megpróbálkoznék-e az ezres nagytesóval vagy maradnék a 650-es utódnál, az attól függne, hogy az ismerőseim mire váltanának.

Rövidebb túrákon utassal, egyébként szólóban fut György DL-je

Jelenleg mindenki ezer köbcenti feletti vasakon ül, ám páran már visszaváltottak 650-re, szóval egyelőre nem tudnék dönteni.

Típushibák, visszahívások – Suzuki DL650 V-Strom

A V-Strom legfőbb erénye – a remek kezelhetőségén felül – egyértelműen a megbízhatósága, de miként a legtöbb gépnek, ennek is előfordulhatnak kisebb nyűgjei. Ritkán jelentkező probléma, hogy megadja magát a kormánycsapágy, a generátor vezetékének szakadásából vagy feszültségszabályozóból eredő töltésprobléma is előfordulhat, illetve a V-motor rezonanciájából adód elrepedő tükör nyak is jellemző a típusra. Egyébként jobbára a karakterből adódó hibákra kell ügyelni az általános átvizsgáláson felül: terepezések, eldőlések nyomai, ilyesmik.

Mennyibe kerül a V-Strom?

Mivel egy népszerű típusról van szó, itthon bőven találni belőlük a használtpiacon, ebből adódóan a bontókban is bármit találunk hozzá, csakúgy, mint a motoros boltokban. Csupán néhány perc keresgélés után akár 40 darabot is találunk az első generációból. Ezek eladási ára kicsit meglepő, hiszen majdnem 900 ezer forint környékéről indulnak a használt példányok, és egy 2007-es, ABS-szel felszerelt kiadásért akár másfél millió forintot is elkérnek, ami véleményem szerint kicsit túlzás, de a magas használati érték és a strapabíróság miatt bizony meg is adják érte ezt az összeget. Amennyiben a második generációs változatok között szeretnél nézelődni, akkor holt szezonban 1,5-1,7 millió körüli árakon találod a legolcsóbbakat, ám a bontókon keresztüli alkatrész-ellátottságuk ezeknek gyérebb, hiszen rövidebb ideig voltak gyártásban, emiatt kevesebb szaladgál belőlük az utakon.

Mit vegyél, ha nem találsz magadnak V-Stromot?

Mindig hangsúlyozom, hogy nem szabad a legelső motort megvenni, csak mert tetszik, ugyanis könnyen beleszaladhatsz egy kacifántos előéletű darabba, sőt azt mondom, hogy ha a sokadik megnézett DL sem lesz tökéletes, a vetélytársaknak is adj egy esélyt. Főként ezek ajánlhatóak a V-Strom 650 helyett:

– BMW F650GS – 550 ezer forinttól

– Aprilia Pegaso 650 – 400 ezer forinttól

– Honda XL650V – 780 ezer forinttól

– KTM 640 Adventure R – 1 millió forinttól

Mennyibe kerül az alkatrész a Suzuki DL650-hez?

Cikkünk végére összegyűjtöttük nektek a típus legkeresettebb alkatrészeit. Jól látható, hogy leginkább a kopóalkatrészek fogynak, az árak pedig kedvezőek, miként azt megszokhattuk a japán vasakon:

– Olajszűrő – 1950 Ft

– Légszűrő – 5890 Ft

– Gyújtógyertya – 2000 Ft/db

– Első/hátsó fékbetét – első 7060 Ft-tól, hátsó 6550 Ft-tól

– Akkumulátor – 12 600 Ft

– Láncszett – 36 160 Ft

– Kormánycsapágyszett (kúpgörgős) – 10 960 Ft

– Haspáncél – 40 000 Ft

– Bukócső – 41 990 Ft

– Vezérműlánc (japán): 21 760 Ft

A használtmotor-rovat támogatója a Motoralkatresz.eu

További alkatrészek és hasznos felszerelések a Suzuki V-Strom DL650-hez az alábbi linken elérhetőek.

Előttem az utódom – a DL650 napjainkban

Abban az esetben, ha többet is rá tudsz szánni motorvásárlásra, érdemes rápillantani a V-Strom harmadik generációjára is, mely 2017-ben gurult le a szalagról.

2019-ben 198 darab új V-Strom 650 talált gazdára, ami azt jelenti, hogy mindössze négy darabbal maradt le az első helyezett R 1250 GS mögött

Műszaki adatok – Suzuki V-Strom 650 (2004)

Hengerűrtartalom: 645 cm3

Max. teljesítmény: 63,5 LE (46,7 kW)

Max. forgatónyomaték: 55,9 Nm/ 6500 rpm

Fékrendszer (elöl): 310 mm-es dupla tárcsa

Fékrendszer (hátul): 260 mm-es szimpla tárcsa

Gumiabroncs mérete (elöl): 110/80 R19

Gumiabroncs mérete (hátul): 150/70 R17

Tengelytáv: 1555 mm

Hossz: 2290 mm

Új ára 2004-ben: 1 798 000 forint

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz