2004-ben a hamamatsui gyár mérnökei a DL1000 sikerén felbuzdulva megalkották a kistesót, mely az akkori SV650 áthangolt erőforrását kapta. Így jött létre a literes modell sikerét is felülmúló, máig nagy népszerűségnek örvendő túraenduró, a DL650 V-Strom.
A Suzuki V-Strom méltán érdemelte ki az Alpok-Adria királya becenevet Európában, hiszen teljesítménye, üléspozíciója és könnyű kezelhetősége két egymást követő évben, azaz 2005 és 2006-ban is páratlannak bizonyult az Alpenmasters teszteken. Nem véletlen hát hogy vitték mint a cukrot, ugyanis menettulajdonságain felül kedvező ára is vonzóvá tette azok számára, akik a bajor márka túraenduróit nem tudták megfizetni, ám mégis vágytak egy hasonló, megbízható mindenesre.
Ez a népszerűség napjainkban sem alakul másképpen, hiszen a 2019-es évben a legkeresettebb modell volt idehaza az R 1250 GS-t követően.
Milyen technika lapul a DL650 idomai alatt?
645 köbcentis, keresztben beépített, V2-es, folyadék- és olajhűtésű erőforrása elhíresült megbízhatóságáról. V elrendezésből adódóan rendkívül jól gyorsul 4000-es fordulatszámtól egészen a 11 ezres leszabályozásig. Habár túrázáskor ritkán kell kemény tempókat menni, hiszen a Glockner az nem a Hungaroring, azért a kis V-Strom képes akár utassal is 180-nal szedni a lábát, így a nagyobb vasakkal is lépést tud tartani. 64 lovas erőforrása bármikor elég egy lendületes hétvégi motorozáshoz, vagy egy világkörüli túrához – nem véletlen, hogy széles körben elterjedt a kezdő- és tapasztaltabb motorosok körében egyaránt.
Felfüggesztése elöl 43 mm átmérőjű, hagyományos beépítésű teleszkóppárból áll, melynek előfeszítése fokozatmentesen állítható, míg hátul egy zártszelvény jellegű lengővillával rendelkezik, aminek rugózásáról és csillapításáról húzó- és nyomófokozatban is állítható központi rugóstag gondoskodik. 207 kg-os menetkész tömegének és már-már tökéletesnek mondható üléspozíciójának köszönhetően jól kezelhető a hosszú túrákon, remekül manőverezhető a városi forgalomban, ezen felül akkor sem jön zavarba, ha egy könnyebb kis terepezésre fogjuk be a lovakat. Nem véletlen hát, hogy idén tizenhatodik éve tagja a Suzuki modellpalettájának.
Modelltörténet – Suzuki DL650 V-Strom
2004 – A DL1000 mintájára elkészítik a DL650 V-Stromot. Erőforrását a már injektoros SV650-ből kapja, mely az áthangolás után 64 lóerős teljesítményre képes. Az évek folyamán kisebb módosításokon esett át a motorkerékpár, így többek között a festések változtak, 2007-től extraként elérhető ABS-t kapott, nyújtottak a tengelytávon 15 mm-t, majd hengerenként két gyújtógyertyával látták el.
2012 – Átdolgozott formatervvel jelent meg az új modell, immáron csak 20 literes tankkapacitással, modernebb központi rugóstaggal és az SFV650 Gladius erőforrásával, ami 66 lóerőt tudott.
2015 – Elérhetővé vált az XT variáns a feltűnő „csőrös” elejével, melyet inkább a terepezésre szántak – erre utalnak a fűzöttküllős kerekek is.
2017 – Merőben más megjelenést kapott a V-Strom, mely a DR felmenőire emlékezteti a régebbi motorosokat. Három fokozatban állítható menetprogramjával, elindulást segítő asszisztensével és átfésült fékrendszerével megfelel a mai elvárásoknak. A 2017-es változatban szintúgy elérhető az XT változat, mely fűzöttküllős kerekeket, haspáncélt és kézvédőket kapott.
A tulajdonos véleménye: Nagy György – Suzuki DL650 K9
- Mióta van motorjogsid és mennyit motoroztál eddig?
2009. szeptember 15-én kaptam kézhez a jogsimat, majd rá hat nappal elhoztam a kereskedésből egy zsír új, karcmentes V-Stromot.
- Mennyit motoroztál eddig?
Összesen 70038 kilométert egész pontosan.
- Miről váltottál a V-Stromra és miért?
Nos, nekem a Suzuki az első nagymotorom, így kis túlzással azt kell mondjam, hogy bicikliről ültem fel rá, ha a robogózást nem vesszük figyelembe. Eredetileg egy GSX650F-et indultam megvenni, ám unokatestvérem kacsintgatott a V-Strom felé, így hát rávett, hogy tegyek egy üléspróbát. Abban a pillanatban beleszerettem a motorba próbaút nélkül, és rögtön tudtam, hogy ez kell nekem!
- Mit szeretsz legjobban a motorodban?
Szeretem, hogy méretéből adódóan feltűnő az autók visszapillantóiban, jól pakolható és mindkét fényszórója egy időben világít (sok félszemű Hondával ellentétben). Teljesítményét tekintve szeretem a rugalmasságát, aminek köszönhetően feldobozolva sem marad el a kanyargós szerpentineken az erősebb vasaktól.
- Milyen átalakításokat végeztél, amellyel személyre szabtad a gépet?
Mivel a gyári plexi kilenc év alatt megrepedezett, így lecseréltem a GIVI Airlow típusára. Jó döntés volt, sokat javult tőle az időjárás-védelme. Hogy a lehető legjobban megóvjam a paripa állapotát, GIVI bukócsövet és egy hazai gyártású kartervédőt szereltem fel.
- Mely tulajdonságát nem szereted?
Negatívumként csak azt tudom megemlíteni, hogy három dobozzal felszerelve nem igazán szereti az autópályás 130-140-es tempót.
- Volt-e valamilyen meghibásodás, váratlan javítás (kötelező szervizeken felül)?
Soha nem hagyott cserben a V-Strom, pedig minden évben legalább egyszer megjárom vele Ausztriát vagy Olaszországot.
- Mennyit fogyaszt?
A motort nyolcvan százalékban túrázásra használom, a többit pedig a húszkilométeres napi ingázás teszi ki. Úgy figyeltem meg, hogy 4,3-5,3 liter között fogyaszt száz kilométerenként attól függően, hogy a hangtompító épp benne van-e a kipufogóban – gondolom ti is értitek miért.
- Van-e állandó utasod és ő miért szereti/nem szereti a motort?
Feleségemmel szoktunk a környékben gurulni, ám egyelőre hosszabb túrákra nem jön velem. Rövid távon semmi baja a motorral.
- Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?
Egyelőre úgy érzem, hogy soha nem válok meg tőle, de ha mégis erre adnám a fejemet, akkor is maradnék a DL vonalon. Hogy megpróbálkoznék-e az ezres nagytesóval vagy maradnék a 650-es utódnál, az attól függne, hogy az ismerőseim mire váltanának.
Jelenleg mindenki ezer köbcenti feletti vasakon ül, ám páran már visszaváltottak 650-re, szóval egyelőre nem tudnék dönteni.
Típushibák, visszahívások – Suzuki DL650 V-Strom
A V-Strom legfőbb erénye – a remek kezelhetőségén felül – egyértelműen a megbízhatósága, de miként a legtöbb gépnek, ennek is előfordulhatnak kisebb nyűgjei. Ritkán jelentkező probléma, hogy megadja magát a kormánycsapágy, a generátor vezetékének szakadásából vagy feszültségszabályozóból eredő töltésprobléma is előfordulhat, illetve a V-motor rezonanciájából adód elrepedő tükör nyak is jellemző a típusra. Egyébként jobbára a karakterből adódó hibákra kell ügyelni az általános átvizsgáláson felül: terepezések, eldőlések nyomai, ilyesmik.
Mennyibe kerül a V-Strom?
Mivel egy népszerű típusról van szó, itthon bőven találni belőlük a használtpiacon, ebből adódóan a bontókban is bármit találunk hozzá, csakúgy, mint a motoros boltokban. Csupán néhány perc keresgélés után akár 40 darabot is találunk az első generációból. Ezek eladási ára kicsit meglepő, hiszen majdnem 900 ezer forint környékéről indulnak a használt példányok, és egy 2007-es, ABS-szel felszerelt kiadásért akár másfél millió forintot is elkérnek, ami véleményem szerint kicsit túlzás, de a magas használati érték és a strapabíróság miatt bizony meg is adják érte ezt az összeget. Amennyiben a második generációs változatok között szeretnél nézelődni, akkor holt szezonban 1,5-1,7 millió körüli árakon találod a legolcsóbbakat, ám a bontókon keresztüli alkatrész-ellátottságuk ezeknek gyérebb, hiszen rövidebb ideig voltak gyártásban, emiatt kevesebb szaladgál belőlük az utakon.
Mit vegyél, ha nem találsz magadnak V-Stromot?
Mindig hangsúlyozom, hogy nem szabad a legelső motort megvenni, csak mert tetszik, ugyanis könnyen beleszaladhatsz egy kacifántos előéletű darabba, sőt azt mondom, hogy ha a sokadik megnézett DL sem lesz tökéletes, a vetélytársaknak is adj egy esélyt. Főként ezek ajánlhatóak a V-Strom 650 helyett:
– BMW F650GS – 550 ezer forinttól
– Aprilia Pegaso 650 – 400 ezer forinttól
– Honda XL650V – 780 ezer forinttól
– KTM 640 Adventure R – 1 millió forinttól
Mennyibe kerül az alkatrész a Suzuki DL650-hez?
Cikkünk végére összegyűjtöttük nektek a típus legkeresettebb alkatrészeit. Jól látható, hogy leginkább a kopóalkatrészek fogynak, az árak pedig kedvezőek, miként azt megszokhattuk a japán vasakon:
– Olajszűrő – 1950 Ft
– Légszűrő – 5890 Ft
– Gyújtógyertya – 2000 Ft/db
– Első/hátsó fékbetét – első 7060 Ft-tól, hátsó 6550 Ft-tól
– Akkumulátor – 12 600 Ft
– Láncszett – 36 160 Ft
– Kormánycsapágyszett (kúpgörgős) – 10 960 Ft
– Haspáncél – 40 000 Ft
– Bukócső – 41 990 Ft
– Vezérműlánc (japán): 21 760 Ft
További alkatrészek és hasznos felszerelések a Suzuki V-Strom DL650-hez az alábbi linken elérhetőek.
Előttem az utódom – a DL650 napjainkban
Abban az esetben, ha többet is rá tudsz szánni motorvásárlásra, érdemes rápillantani a V-Strom harmadik generációjára is, mely 2017-ben gurult le a szalagról.
Műszaki adatok – Suzuki V-Strom 650 (2004)
Hengerűrtartalom: 645 cm3
Max. teljesítmény: 63,5 LE (46,7 kW)
Max. forgatónyomaték: 55,9 Nm/ 6500 rpm
Fékrendszer (elöl): 310 mm-es dupla tárcsa
Fékrendszer (hátul): 260 mm-es szimpla tárcsa
Gumiabroncs mérete (elöl): 110/80 R19
Gumiabroncs mérete (hátul): 150/70 R17
Tengelytáv: 1555 mm
Hossz: 2290 mm
Új ára 2004-ben: 1 798 000 forint