Van abban valami szórakoztató, amikor messziről kiszúrsz egy formás gépet, gondolatban elkönyveled 700-800-as túraendurónak, aztán a blokk oldalán meglátod az 500-as feliratot. A Brixton Storr pontosan ezt játssza el velünk: nagynak mutatja magát, nagynak érződik, de már 18 évesen, A2-es jogsival is vezetheted.
Tíz év nagy idő, különösen egy motorgyártónál. Ennyi idő alatt egy új márka vagy eltűnik a süllyesztőben, vagy a Darwinnak tulajdonított, valójában Megginsontól származó idézet szellemében gyorsan és hatékonyan alkalmazkodik a változásokhoz. A Brixton az utóbbi utat választotta, és a kezdetben csak A1-es retrógépekkel hódító gyártó azóta ötszázas és 1200-as vasakkal lepte meg a rajongókat. Így ma már 15 különböző gép sorakozik a kínálatban, és a legújabb ezek közül a 2025-ben megjelent Storr 500.
Miben tud többet a többi félliteresnél a Brixton Storr 500?
Jóllehet, nem előzmény nélküli az érkezése, hiszen néhány éve járt nálunk a szintén terepes hangulatú 500 XC, de azon tényleg csak a megjelenés emlékeztetett a korabeli endurókra, no meg az abroncsok, valójában stílusos, múltidéző scramblerként lépett színre. Gyakorlatilag az XC megjelenésével egy időben mutatták be a Storr prototípusát, majd három év fejlesztést követően tavaly már a megvásárolható változat pózolt a standon, és idén hozzánk is megérkezett az újdonság.
Ránézésre marcona kalandmotor, amit erősít a zöldes, katonai járműveket idéző fényezés, de az adatok alapján ez inkább sokoldalú világjáró, mintsem az Erzberg hőse. Nem akar Dakar-replikának látszani, hogy aztán az első földúton kiderüljön: mégis a Duna-parti kávézó előtti murván érzi otthon magát. A 19 colos első kerékkel, kikapcsolható hátsó ABS-szel, haspáncéllal és kézvédővel valóban neki lehet indulni a földutaknak, ám a karcsú, mégis kényelmes nyereg, a szinte függőlegesen álló plexi és a 16 literes tank révén hosszabb túrákra sem kompromisszumos választás a Storr. Ehhez jönnek azok a részletek, amelyek önmagukban talán apróságoknak tűnnek, együtt viszont teljessé, „túrakésszé” teszik a Brixtont. Teljes LED-világítás, nappali menetfény, két ködlámpa, USB-aljzat, guminyomás-visszajelző, masszív csomagtartó és még a két tanktáska is alapáron jár hozzá.
Élőben a Storr jóval tekintélyesebb, mint a fényképeken. Magas fejidoma mögül széles kormány kandikál ki, feltűnő jelenség és méreteit látva máris felsejlik az alacsonyabb pilóták lelki szemei előtt: vajon a levegőben kalimpálok majd a lábammal, ha egyenetlen földúton vagy nyomvályús kereszteződésben állok meg vele? Nos, hogy ez ne legyen költői kérdés, megkértünk egy 170 centi alatti hölgyet: vigye el a TET közeli szakaszára, és mondjon verdiktet! Azzal tért vissza, hogy az előrefelé elkeskenyedő nyeregnek köszönhetően semmilyen gondot nem okozott neki a magabiztos megállás, mivel a terpeszívhossz – a két talp közötti távolság az ülés felett húzott ívvel mérve – meglepően csekély.
Mellesleg azt is hozzátette, hogy jó döntés volt elbúcsúzni a korábbi 500-as Brixtonok kerek, hagyományosnak tűnő, de ugyanígy digitális műszerétől. Bár míves darab volt, a klasszikus megjelenés mögött nem lapult semmiféle mechanikus romantika, ezért sokkal jobb megoldásnak tartotta a hétcolos, ralistílusú, tehát függőlegesen rögzített kijelzőt. További jó pont a fekete hátterű, matt TFT, elvégre alig csillan be vakító napsütésben, és mivel a pilóta felsőtestével szinte párhuzamosan áll, gyakorlatilag soha nem verődik vissza róla a fény – tökéletes megoldás.
Tekintélyes érték, 209 kg szerepel az adattáblázatban, azaz vannak ennél könnyebb kihívók, csakhogy a mérlegen megjelenő szám megint nem meséli el a teljes történetet. A Storr ugyanis már gurulás közben simán letagadhat 15-20 kilót, és ebben nagy szerepe van annak, hogy a Brixton ellenállt a csábításnak, azaz nem épített be előre 21 colos kereket csak azért, hogy a prospektusban komolyabb terepmotornak tűnjön. A 19-es felni bőven elég a földutas kalandozásokhoz, aszfalton viszont érezhetően jól jön a kisebb átmérő, valamint a csekélyebb tömeg, ezáltal autópálya-tempónál sem kell nagy erő a gyors irányváltásokhoz.
Persze a kerékméreten túl a felfüggesztésnek is legalább ekkora szerepe van az új Brixton példás kezeségében. A fordított KYB villa hangolása nagyjából 80-90 kilós vezetőhöz igazított: kellően feszes , nem ring hajóként a szerpentinen, de a rossz minőségű aszfaltot és a földutak kátyúit is jól tolerálja. Így aztán három arcát mutatta meg a Storr az együtt töltött napok során: a betyáros minőségű 51-es és 52-es úton kiderült: remekül alkalmazkodik a balkáni útminőséghez, emellett otthonosan mozgott földúton, illetve az apadó Duna sóderes medrében, míg a tükörsima kanyarokban kiderült róla, hogy meglepően élvezetesen lehet egyik oldalról a másikra dobálni. Tulajdonképpen ez a legfőbb vonzereje, hiszen nem kiemelkedő ralimotor, nem is fullos túragép, de minden területen tudja azt, amire egy átlagos, A2-es jogsit szerzett pilóta vágyik.
Eközben a Honda-blokkal rokonságot mutató, 486 köbcentis kéthengeres pontosan azt nyújtja, amit korábban megismertünk. Nem akarja kirántani a kezedből a kormányt, és nem rendezi át a belső szerveidet egy előzésnél, viszont jól használható, kiszámítható és – mint említettem – feltűnően takarékos. Bátran nevezhetem fürgének, dinamikusnak, de a fizikát nem tudja meghazudtolni, vagyis a meggyőző gyorsulás részben a rövid áttételezésből fakad. Ha nem szeretnél mozgó akadályként működni az autópályán, 6-7 ezres fordulaton kell tartanod hatodikban, míg a végsebessége 80 kilós vezetővel és csomagokkal 162 km/óra volt.
Erős mezőnybe érkezett a Storr 500
Sorra jöttek az újabb és újabb kihívások, de a Brixton nem „fogyott el”, csupán azért kapott kritikát a tesztelőktől, mert mai mércével nem volt túl acélos az első fék nyomáspontja és hatékonysága, bár az is igaz, hogy rossznak sem nevezhető, csak egyszerűen vannak már jobb megoldások a kategóriában.
Ezért bőven kárpótolt a szokatlanul bőkezű alapfelszereltség, beleértve a kézvédőt, a haspáncélt, a LED-ködfényszórót és a fém hűtővédőt. Rendben, láttunk már hasonlót kedvező árú túraendurókon, de itt az igényesen megmunkált csomagtartó, a dupla tanktáska, a guminyomás-visszajelző és a Pirelli abroncsok is belefértek az alig 2,9 millió forintos árba. Tudom, az utóbbi két-három évben szinte elözönlötték a piacot a japán és európai márkanéven futó, de gyakran kínai technikára épülő kihívók, ezért a Storr pont a legnépszerűbb géposztály ádáz küzdelmeinek közepébe csöppent.
Nehezebb dolga lesz, mintha közvetlenül a prototípus után, 2023-ban érkezett volna, de egyedi megjelenése és kiemelkedő felszereltsége továbbra is erős érv mellette. Ha ilyen motort keresel, azt javaslom, vidd el egy tesztkörre, mert nem ez a kategória legolcsóbb modellje, de komoly minőségérzetet sugárzó és sokoldalú gép, ami megér egy félórás próbakört, mielőtt döntesz.
Műszaki adatok – Brixton Crossfire 500 Storr
Erőforrás: folyadékhűtéses, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 486 cm³
Hengerek száma: 2
Csúcsteljesítmény: 35 kW/48 LE 8500/percnél
Váz: acél csőváz
Első felfüggesztés: KYB fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: KYB központi rugóstag
Gumiméret: 110/80–19 elöl, 150/60–17 hátul, Pirelli
Első fék: 320 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített, négydugattyús J. Juan féknyereg
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, J. Juan féknyereg
Méretek és ár
Teljes hossz: 2171 mm
Ülésmagasság: 839 mm
Kormány szélessége tükrökkel: 916 mm
Üzemanyagtartály: 16 liter
Menetkész tömeg: 209 kg
Végsebesség: 162 km/óra
Vételár: 2 895 995 Ft + regisztrációs adó
Forgalmazó: ADVESmoto