Új sorozatunkban bemutatjuk – és kipróbáljuk – a legnagyobb darabszámban eladott 2019-es modelleket, kategóriánként felvonultatva Magyarország kedvenceit. A hetedik részben jöjjenek a kényelmes túramotorok, élen az öt listavezetővel!
Összesen 156 darab túramotor fogyott tavaly Datahouse adatai alapján, ami önmagában nem túl nagy szám, de ne feledjük, hogy csupán 16 modell versengett az első helyért. A piac sokszínűségét bizonyítja, hogy három különböző márka végzett a legjobb ötben, de közülük is kiemelkedik az első helyezett,
melyből ugyanannyit adtak el, mint az utána következő három modellből ősszesen!
Lássuk hát, milyen túragépekre szavaztak a magyarok 2019-ben!
BMW-Kawa-Moto Guzzi dobogó az utazómotoroknál
Elképesztő előnnyel húzta be a győzelmet a bajorok újdonsága, a 2018 őszén megjelent R 1250 RT. Sikerét részben az egyedülálló felfüggesztésnek és az új, változó szelepvezérlésű, még nyomatékosabb boxernek köszönheti, de ez még önmagában nem indokolná az elsöprő győzelmet.
Mögötte a két Kawasaki Versys végzett, majd jött a bajorok másik nagyágyúja, a hathengeres K 1600 GTL, míg a Moto Guzzi V85 TT zárja a sort:
A legnépszerűbb új túramotorok Magyarországon:
1. BMW R 1250 RT – 61 db
2. Kawasaki Versys 1000 – 31 db
3. Kawasaki Versys 650 – 17 db
4. BMW K 1600 GTL – 13 db
5. Moto Guzzi V85 TT – 10 db
(A modellek nevére kattintva részletes leírás nyílik a motorokról!)
Ennyi ember nem tévedhet! – tartja a mondás, ezért mi is utánajártunk, hogy miért az R 1250 RT lett a legnagyobb darabszámban eladott új motor. Íme, így vizsgázott nálunk a bajor túragőzös!
Úgy lett vadonatúj gép az RT-ből, hogy közben jottányit sem változtak a váz és a futómű legfontosabb paraméterei. Persze nagyobb és izmosabb az erőforrás, de ennek dacára a tömege szinte megegyezik az előddel, mi több, a tengelytáv, az utánfutás sem változott. Vagyis szinte csak a felszereltség és az erőforrás terén találunk valódi újdonságot, friss műszaki fejlesztést, de így is új etalon lett a modell – nem véletlen, hogy nemes egyszerűséggel lealázta a teljes túraszegmenst 2019-ben.
Kollégánk, Miklós-Illés Balázs jelen volt a típus salzburgi premiertesztjén – most ő mesél róla, hogy milyen volt elsők között kipróbálni a bajor túragépet:
Elképesztően nyomatékos lett a változó szelepvezérlésű boxer
Immáron változó szelepvezérlésű ShiftCam hengerfej dolgozik az 1254 köbcentire hízott kéthengeresen, ezáltal a forgatónyomaték 143 Nm-re nőtt, amivel túlszárnyalták a Ducati 1260 Multistradát, sőt még a hengerűrtartalom-előnnyel induló, 1301 köbcentis KTM 1290 Adventure-t is.
Persze a bennem lakó kisördög nem hagyott nyugodni, ezért a salzburgi bemutató után rögtön kifaggattam az erőforrás tervezőmérnökét, hogy milyen váratlan reakciókra, megtorpanásokra vagy hirtelen teljesítménynövekedésre kell számítani a motorosoknak, ha például ledöntött motorral pont a ShiftCam váltás 5500-as fordulatszáma közelében motoroznak. Nem volt alaptalan a feltevés, hiszen számos olyan autót és motort láttunk már, mely idegesen reagált, ha a pilóta játszott a gázzal, a változó szelepvezérlés pedig oda-vissza kapcsolgatott a két üzemmód között. Nos, a BMW sokat látott zsenije megnyugtatott: az oldalirányban elmozduló, szívóoldali vezérműtengely mindig egy fordulaton belül, alig hallhatóan vált pozíciót, és a vezető ebből – a fémes csilingelést leszámítva – garantáltan semmit nem érzékel. Csak bólintottam, de közben már az járt a fejemben: majd meglátjuk holnap reggel, a hívogatóan nyújtott kanyarokban…
BMW R 1250 RT – ez tényleg az első osztály, abból is a legjobb…
A meglehetősen rövid, alig egynapos menetpróba során két modell, az RT és a GS került terítékre, így rögtön azt is kideríthettem, milyen alapvető különbségek vannak az egyforma erőforrás köré épült gépeken. A GS-ről átülve a legnagyobb változást az üléspozíció jelentette, ugyanis a 825 mm-es ülésmagasságnak köszönhetően úgy érezzük, hogy nem a motoron, hanem a motorban foglalunk helyet, s mindezt az érzést tovább erősíti a vezetőhöz közeli kormány. Az alacsonyabb üléspozíciónak és eltérő váz-, illetve futóműgeometriának hála ezzel még a GS-nél is jobban, magabiztosabban éreztem magam a szerpentineken, olyannyira, hogy
a felvezető motoros tempóját már-már kevesellni kezdtem, pedig az ilyen menetpróbákon általában nem spórolnak a gázzal…
Fülig érő vigyorral gyorsítottam ki a kanyarokból, amiben nagy-nagy szerepe volt, hogy az új erőforrás olyan végtelenül rugalmas és kifinomult, hogy ennél tökéletesebbet elképzelni sem lehetne az RT-ben.
Emellett szót érdemel, hogy meglepően könnyen irányítható az RT-t, a sima terhelésváltások és az alacsony súlypont igazi élménnyé teszik terelgetését – nem véletlen, hogy hazai motorosrendőreink körében is közkedvelt a típus. Valóban a motorozás esszenciáját nyújtja, elvégre kényelmes, mint egy luxustúrázó, irányíthatósága, a szűk S-kanyarokban és visszafordítókban mutatott fölényes stabilitása pedig hihetetlenül élvezetessé teszi a szerpentinezést.
Ha lehet, időjárás-védelme még parádésabb, mint az elődjéé, ugyanis a hatalmas és remekül átgondolt plexi, illetve az átdolgozott fejidom tökéletesen védi a motorost és utasát, ezért 160 km/h-ig sem a szél, sem a légörvények nem zavarják őket. Jó hír a régi vágású motorosoknak, hogy analóg sebesség- és fordulatszámmérőt találunk a műszerfalon – ezért külön jópontot kaptak tőlem a mérnökök!. Leírom, de talán magától értetődik, hogy a műszer nemcsak szép, hanem legalább olyan logikus, könnyen áttekinthető és leolvasható, mint az elődökön látott megoldások – igazi mestermunka. Ezen jelennek meg a gép pillanatnyi beállításai, melyekből jó pár van, ugyanis az alapfelszereltség részeként két menetprogram (Rain és Road), kipörgésgátló és az elindulást segítő Hill Start Control áll rendelkezésre, s ha ez nem lenne elég, éppolyan hosszú listából szabhatjuk személyre a motort, mint a GS esetében.
Közhelyes, de engem tényleg „kilóra megvett” az RT, hiszen az etalonként emlegetett elődnél is rugalmasabb, forgatónyomatéka nemcsak a kéthengeres túragépek, hanem a teljes motorpiacot nézve is kiemelkedő, a kényelem és az időjárás-védelem pedig kikezdhetetlen. Sportosan virgonc a kanyarokban, és kiegyensúlyozott, anyaméhként körülölelő cirkáló az autópályán – azt hiszem, aligha kívánhatna ennél többet egy túrázó.
Műszaki adatok – BMW R 1250 RT
Motorkonstrukció: Részben folyadékhűtésű, kéthengeres, négyütemű boxermotor kétbütykös vezérműtengellyel a szívóoldalon (BMW ShiftCam)
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5/76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/perc): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/perc): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunderhajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 37 mm-es csúszószár-átmérőjű BMW Motorrad felfüggesztés központi teleszkóppal (Rugóút: 120 mm)
Hátsó felfüggesztés: Öntött alumínium lengőkar, WAD központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és csillapítással (Rugóút: 136 mm)
Kerékméret elöl/hátul: 3,50 x 17/5,50 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl: Két 320 mm-es átmérőjű tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Méretek és tömeg
Tengelytáv (mm): 1485
Ülésmagasság (mm): 805-825 mm (Választható: 830-850 és 760-780 mm-es változat is)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 25
Menetkész tömeg (feltöltött üzemanyagtartállyal) (kg): 279
Üzemanyag-fogyasztás: 4,75 l/100 km
Vételár: 6 140 000 Ft
Kapcsolódó anyag: a Magyarország kedvencei sorozat eddig megjelent részei