Bevallom: ismét vettem egy motort…

Bevallom: ismét vettem egy motort…

- Kategória: Cikkek

Tavaly januárban érkezett az életembe a fehér F 800 R, és a lezárások, korlátozások ellenére a fodrásztól a hegyekig mindenfelé megfordultam vele. Az ősz beköszöntével téliesítettem, de azóta is hiányzik a motorozás élménye. Olyannyira, hogy decemberben ismét elkezdtem lapozgatni a KépesMotort…

 

Közben úgy alakult, hogy párom is belevágott a kalandba, elkezdte a motorossulit, így égetően nagy szükség lett egy második motorra a családban. Persze rögtön jöttek a kérdések: biztos, megint januárban bajlódjak a havas utakon? Hogy próbálom ki a vasat, ha éppen esik a hó? Várjak inkább tavaszig? És a lényeg: olcsó, leharcolt kezdőmotor legyen, amiért „nem kár”, vagy nézzek minőségi vasat, amin tényleg megszereti a motorozást, és nem akarja egy év után eladni?

Leharcolt vagy hibátlan gépet vegyünk kezdő motorosnak?

Decemberben, illetve a két ünnep között éjszakai kikapcsolódásként újra a hazai kínálatot bújtam. Meglepő módon a tavaly elengedett motorokból jó néhány még mindig a piacon van, meg is lepődtem, hogy egy év alatt nem lett gazdájuk… Vagy már az új gazdájuk árulja őket. Ez megerősített abban, hogy inkább hosszabb távra vásároljunk egy valódban patika motort, mert egyre silányabb és drágább az utánpótlás.

Nagy álmom volt a Tiger 800, de túl sok érv szólt ellene, amit csak tetézett a Brexit. Kár érte…

Alapvetően a felhasználási igény maradt: rövidebb belföldi és hosszabb külföldi túrák csomaggal, de sátorozás nélkül. Az F 800 R-em pedig megadta, hogy milyen teljesítményű és hatótávú modellt keresünk, hiszen Kutya és Barbi a megmondhatója: imádnak együtt motorozni, de akkor az igazi, ha hasonló gépekkel kelnek útra. A kategória tehát megvan, 650 és 900 köbcenti közötti, sokoldalú, túrára is alkalmas gépre van szükség.

Kár hogy gyenge, szívesen vettem volna egy ügyes Versys 650-et

A japánokat kilistázva három géposztályt dobott fel a világháló: sport- és túrasportgépek, nakedek és persze a kétkerekű SUV-k, vagyis a túraendurók. Sportmotornak nincs értelme ilyen célra, csupaszok közül ismét az F 800 R-t venném, így maradtak a túraendurók, melyeknek egyébként is jobban fekszenek a túrák, mint az előző két csoport tagjainak. Ez nekem is praktikus lenne ősztől tavaszig, ahol a naked annyira nincs otthon, és mivel közel egyforma magasságúak vagyunk, így egy túrán mindenki a kedvéhez passzolót választhatja.

Honda VFR800X
Honda VFR800X? Szinte tökéletes lenne, találtam is egy 2015-öst, de 242 kiló? Ez egyszerűen túlzás…

A keret mindennel együtt 2,5 millió forint volt, és a minden, az tényleg minden: szállítás, átírás, első átvizsgálás, karbantartás stb. Így hát a mesés újabb gépek, mint a Yamaha Tracer 900 és az új Triumph Tiger 900 GT vagy a KTM 790 Adventure ki is estek gyorsan. Viszont a 2013 és 2016 közötti motorokból azért így is felbukkant pár szép darab, vagyis úgy tűnt, nincs minden veszve.

Kezdőmotornak is tökéletes, de “kinőni” szinte lehetetlen forgalmi körülmények között.

A Honda VFR800X-el nem barátkoztam össze, pedig Kutya dicsérte, de tény, hogy ma már vannak könnyebb vasak hasonló adottságokkal, mint a 242 kilós VFR. A Yamaha MT-07 és Tracer egyszerűen nem tetszik, míg a Kawasaki Versys 650 klassz motor – pláne a modellfrissítés utáni –, de ezt gyengének éreztem, főként forgatónyomaték terén, hiszen a rugalmasság az egyik legfontosabb szempont.

Imádom a 800-ast, többek között ezért is esett a választásom (megint) a kék-fehér márkára

A Triumph Tiger 800-ból egyszerűen nem találtam épkézláb, megvételre érdemeset itthon, ami remekül mutatja, milyen hátrányból indul az, aki feltétlenül egy használt kistigrist szeretne magának.  Ráadásul a Brexit miatt kicsit aggályosnak látom az alkatrészellátást, szervizelést stb., és ez a két ok már elég volt ahhoz, hogy hátat fordítsak régi kedvencemnek. Nem mentegetőzés, hanem tény: objektíven vizsgálva a kérdést újra a BMW-nél kötöttem ki…

Nézzünk BMW-t, de miért van ilyen sok típus?

2009-es BMW F800 R-em blokkja soros, két hengeres, 798 köbcentis, Ausztriában összeszerelt Rotax, amely 87 lóerőt tud, de ennél sokkal fontosabb a fordulatszám-tartomány jelentős részében elérhető 86 Nm-es forgatónyomaték. Túraszegmensben ennek megfelelője az F 650 GS, pontosabban a modell második kiadása 2008 és 2013 között (nem keverendő a kortárs, de egyhengeres G 650 GS-el!), mely ugyanez a 798-as Rotax, de a teljesítménye csak 70 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 75 newtonméter.

Micsoda értéktartás! Jelenleg csak néhány F 750 GS-t hirdetnek, jellemzően 10-20 ezer kilométerrel, de a legolcsóbb ára is 3,3 milla… Tudod, mennyibe kerül a vadonatúj F 750 GS? Szintén 3,3 millió…

2013-ban érkezett az F 700 GS, melybe szintén ezt a 800-as blokkot építették be, de Dynamic ESA elektronikus futóművel, ASC (automatikus menetstabilizáló) rendszerrel és dupla első féktárcsákkal társítva. Mi több, a teljesítményt elengedték egészen 75 lóerőig 77 Nm csúcsnyomaték társaságában. Tudom, ez már végképp nehezen követhető, de 2008-tól kapható volt az F 800 GS is, meglepő módon szintén ugyanezzel a blokkal, 85 lóerővel, amihez 80 Nm-es csúcsnyomaték dukált. Na, ki tud még egy márkát, ahol a 650, 700 és 800 típusnév ugyanazt az erőforrást takarja?

Miért nézek magas endurót, ha nem vagyok egy langaléta? Hát mert ezek keskeny gépek, és gyakran a 84-86 centis nyeregről is könnyebben talajt ér az ember, mint az alacsony, de széles sportgépekről. Nem véletlen, hogy a BMW nem ülésmagasságra, hanem „terpeszívhosszra” összpontosít, hiszen az jobban tükrüzi a valóságot

A teljesítményen és árkülönbségeken kívül a három GS-testvér közötti alapvető eltérés méretben, futóműgeometriában és a kerék-méretekben rejlik. Bár nem tűnnek drasztikusnak a különbségek, a valóságban jelentős eltérés van a három motor között, főként a vezetési élményt és az ideális felhasználási területet tekintve:

BMW F 650 GS (Facelift) BMW F 700 GS  2015-ig BMW F 800 GS 2015-ig
Hossz 2280 mm 2280 mm 2320 mm
Magasság 1240 mm 1240 mm 1350 mm
Szélesség 890 mm 890 mm 945 mm
Menetkész tömeg 199 Kg 208 Kg 207 Kg
Ülésmagasság 820 mm 820 mm – 790 mm 880 mm – 850 mm

 

Innen viszonylag egyszerűen tudtam a szűkíteni a keresést, mert nekünk –  a terepre optimalizált – F 800 GS túl magas, az F 650 GS pedig a jelenlegi 800-as gépemmel szemben gyenge. Maradt az F 700 GS, és utódja, az F 750 GS (Emlékeztek a fura nevekre, ugye? Ez a 750-es természetesen már 850-es blokkot kapott, csak hogy végkép ne tudjuk követni – micsoda nevezéktani kavalkád!), de utóbbi elképesztő értéktartása miatt használtan sem fért bele a keretbe.

Balázs kollégánk részt vett az F 750-850 GS nemzetközi menetpróbáján, és nagyon tetszett neki a kisebbik Gelande/Strasse – ez is erős érv volt

Minden portálon órákig keresve, még a Facebook Marketplace mocsarában is elmerülve összesen három motort találtam Magyarországon, külföldire pedig esély sem nyílt a határzár miatt. Két 2014-es példány 2,2 millió forint környékén és egy 2,9-ért. Vajon égi jel? Mire eljutottam eddig, éppen egy év telt el az F 800 R vásárlása óta… Beszéltem is Ádámmal, akitől saját gépemet vettem, és szóba került, hogy ott áll náluk egy piros F 700 GS. Apró esztétikai sérülés van rajta, de ezt leszámítva csupa jó hír: végig szervizelt, igazoltan keveset futott, friss műszaki – öröm ezt hallani.

Elektronikus segédletekkel és a 209 kg össztömeggel igazi kezesbárány. 4,18 l/100km átlagfogyasztással pedig 380 kilométerre elég egy tank benzin.

Ismét január van, ismét cudar téli idő, és én megint Nyíregyháza felé tartok egy használt, de gyakorlatilag új állapotú BMW-ért. Ha ez valami függőség, akkor ideje leszoknom róla, mert egyszerűen nem maradt hely – fullon a garázs. Pontosabban: fullos a garázs, öröm ránézni a két gyönyörű vasra.

Continental 2019

Válasz