Élet 100 ezer kilométer felett – Miklós és a 300 ezret futott NC750S

Élet 100 ezer kilométer felett – Miklós és a 300 ezret futott NC750S

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Mint azt megszokhattátok, sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk, milyen az élet 100 ezer kilométer felett. Ezúttal rengeteg hasznos információt osztunk meg veletek, ugyanis Miklós messze többet ment Hondájával, mint az átlagos motoros – már 300 ezer kilométernél jár az NC750S-sel. Vajon ilyen futásteljesítmény mellett is megbízható és takarékos a Honda csupaszmotorja? Nyomban kiderül…

 

Nem szeretném a modell bemutatását bő lére ereszteni, ugyanis Miklós megannyit mesélt nekem motoros kalandjairól, amiből akár két komplett cikk kijönne, így inkább megpróbálom röviden összefoglalni a lényeget. 2012-ben a Honda piacra dobta az NC700 motorkerékpár-családot, mely a tökélyre optimalizált gyártásfolyamatnak köszönhetően kedvező áron volt megvásárolható és fenntartási költsége is a robogókéval vetekedett. A kezdeti sikereken felbuzdulva 2014-ben már nagyobb erőforrással gördültek ki az üzemből az NC-k – az NC750D, NC750X és NC750S – új néven és nagyobb összlökettérfogattal került a szalonokba. Elődjéhez képest a legfontosabb módosítások a következők voltak: váltóáttétele hosszabb lett, állítható fékkart kapott és erőforrása a köbcenti-növekedés, illetve új kipufogórendszer révén erősebbé vált (48 helyett 55 LE), míg fogyasztása mérséklődött az NC700 egyébként sem vészes étvágyához viszonyítva,

Mélyen előredöntött motorjának és remek üléspozíciójának hála, alacsony súlypont és nagyszerű manőverezhetőség jellemzi az NC750S-t

Erőforrása 745 köbcentiméteres, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt gyújtási szöggel, mely 55 lóerővel és 68 Nm-es teljesítménnyel mozgatja az egyébként 216 kg-os menetkész tömegű szerkezetet. A számokat olvasva talán nem túl könnyű és kissé gyenge motornak tűnhet, miközben a nyeregbe pattanva már az első méterek után érződik a szinte mindenki számára kényelmes, alacsony fordulaton rugalmas, filigrán motor érzete, mellyel – keskeny felépítésének hála – könnyen átsuhanhatunk a városi forgatagon.

A rovat támogatója a Cribmoto autó- és motorszerviz. Ha szeretnéd felkészíteni a vasat a szezonra vagy csak műszakiztatnál, keresd őket bátran: kattints a logóra, és kérj időpontot, árajánlatot a javításra!

Persze akkoriban már megvásárolható volt a DCT-s, azaz a duplakuplungos erőátvitel az NC-be, így kéz- és lábmunka helyett csupán gombokkal váltogathattuk a sebességfokozatokat, vagy egyszerűen rábízhattuk a döntést, ha például városban cirkáltunk vele. De a típust már úgyis mindenki ismeri, ezért térjünk át a konkrét motorra, és beszélgessünk Miklóssal!

Interjú a Tulajdonossal – Csörgő Miklós – Honda NC750S (2014)

Miklós motoros pályafutása úgy kezdődött, hogy Szabolcs nevű cimborája náluk tárolta az MZ-t, ugyanis az iskola mellett laktak, így biztonságban tudhatta motorját a sulis napokon. Egy nap Szabolcs elvitte motorozni, amivel sikeresen belerángatta egy addig ismeretlen érzésbe. Ennek egyenes következménye lett, hogy tizenéves korában a GRIFF nemzetközi motoros találkozón kötött ki, ahol rengeteg érdekes embert, motort és teljesen új légkört ismert meg. Természetesen idővel Miklós is motorossá vált, és évről évre visszajárt a találkozóra saját gépeivel. Miklós kitanulta a motorszerelő szakmát a MAMI szakközép iskolában, majd motorosfutárnak állt Angliában.

„Kocsisorok közötti szlalomhoz és tempósabb kanyarodáshoz is tökéletes a kormány-lábtartó-ülés háromszöge…” – mesélte Miklós az NC750-ről

Mikor a motorosok azt olvassák, hogy valaki 50-60 lóerős motort hajt, néhányan rögtön arra asszociálnak, hogy az illető fél a nagyobb teljesítménytől vagy nincs elég tapasztalata a következő lépcsőfokhoz. Csak hogy tisztában legyetek vele, Miklósnak komoly vasak fordultak meg a keze között, például Suzuki TL1000S, Kawasaki ZX-6R, ZX-10R, majd csak utánuk érkezett az NC. Mivel éjt nappallá téve motorozik, már több mint 700 ezer kilométer tapasztalata van kétkeréken, és mégsem ezres szupersport gépet hajt – találós kérdés: miért?

– Hogyan indult a történet az NC750S-sel, és milyen tapasztalataid vannak vele?

– Szóval, a történet ott kezdődik, hogy 2012-ben bérelt motorokkal kezdtem el futárkodni Londonban. Először Honda CB600F-fel, majd három évig NC700S-sel, melyből az utóbbi egy elnyűhetetlen gépnek bizonyult. Mivel ezek bérmotorok voltak úgy döntöttem, beszerzek magamnak egy saját NC-t, így a fiatalabb, valamicskét erősebb, 750-es verzió mellett döntöttem. Ez egy egyéves motor volt, kérdéses futásteljesítménnyel, ugyanis az órájában mindösszesen 8000 kilométer volt, de a műszer már egyszer cserélve lett.

Válasz a kérdésre: ”…rá kellett jönnöm, hogy nem vagyok sebezhetetlen, halhatatlan. Így a Ninja ment, az NC maradt”

Mivel egész évben motorozom futárként, illetve ingázom az otthonom és a munkahelyem között, így munkaeszközként tekintek a vasra, szóval ahol dolgom akad, oda motorral megyek. Kimondottan túrázni nem járok, noha a munkám során izgalmas helyeken kanyaroghatok. Többször is lenyomtam már a Budapest-London távot, jártam fent Skóciában, Walesben és Anglia-szerte rengeteg helyen megfordultam, úgyhogy ahova küldenek, én arra túrázom. Sokszor mentem és megyek egy nap alatt nagy távokat, amit épeszű ember rendszeresen nem vállalna, ám a kaland szekere már csak ilyen. Egyik legemlékezetesebb napom volt, mikor megtettem a szokásos 130 km-es kört Londonban, majd el kellett mennem Newcastle-be és vissza. Ez a munkanapom 1000 km motorozással zárult, úgyhogy mondhatom, aznap egy picit elfáradtam.

– Ekkora távok megtételéhez kellett-e valamit módosítani az NC-n?

– Persze, a nyeregben töltött idő alatt folyamatosan kitapasztaltam, hogy milyen módosításokra van szükségem. Beszereztem egy magasabb szélterelő-plexit a jobb szélvédelemhez, zselés ülést és markolatfűtést a jobb komfortérzet érdekében. Ezenkívül felszerelésre került egy RAM Mount telefontartó, LED-es irányjelzők, guminyomás-ellenőrző szenzor és egy gumiharisnya a teleszkópokra, amellyel a szimmeringeket védem a szennyeződésektől. Rengeteg sár csapódik fel vizes a utakról, arról nem is beszélve, hogy megannyi az elhasználódott, gödörrel teli szakasz idekint is, így nagy igénybevételnek vannak kitéve a futóműalkatrészek.

Ahogy a régi mondás tartja: nincs az az NC, amire ne férne még egy villával, pláne ha van rajta túradoboz!

– Ha már az igénybevételeknél tartunk, egész pontosan hány kilométer van a motorban, és milyen alkatrészeket cseréltél ezalatt?

– 296 817 kilométer van benne óra szerint, melyből 2900 január első két hetében került bele. Mióta nálam van a motor pontos listát vezetek róla, hogy miből mennyi fogyott.

– 11 pár abroncs, öt lánc+lánckerék szett, 26 pár első-hátsó szinter fékbetét kellett eddig, no meg két pár első-hátsó féktárcsa, vagyis már a harmadik párost fogyasztja a motor. Ezen felül két pár teleszkópszár-szimmering, 90 liter motorolaj + 26 db szűrő fogyott a karbantartások során. Vettem 13 légszűrőt is, négy kuplungbowdent, három pár gyertyát, ugyanennyi fék- és kuplungkart, no meg 11 db H4-es izzót, amit visszaosztva kiderül – már a jó öreg H4 sem olyan tartós, hiszen 25 ezer kilométerenként feladta a harcot. A központi rugóstag mellett a hátsó kerékcsapágyat is cserélnem kellett, az ABS-vezérlőt is, valamint a kormánycsapágyat.

– Te végezted a karbantartásokat vagy motorszerelőhöz hordod a gépet??

– Mivel a MAMI-ban végeztem, nem tudtam volna nyugodt lelkiismerettel odaadni egy idegennek a motoromat, úgyhogy a gumicserék kivételével magam végzem el rajta a teendőket. Megjavítom az elhasználódásból adódó meghibásodásokat, az elcsúszásból adódó sérüléseket és cserélem az olajat.

– Örök vita a gumi és az olaj típusa: Te ezekből milyen márkákat használsz, és milyen időközönként cseréled?

– Ami a gumit illeti, több márkát is kipróbáltam, viszont a Michelin abroncsai váltak be leginkább. Csakis újat teszek a motorra, hiszen ahogy a fékeken, úgy a gumikon is múlhat a biztonságom. Használtam a Road széria összes kiadását, noha a favorit nálam a Road 3 volt, ami 27 ezer kilométert futott el, de mivel már nem kapható, így immáron Road 4-et veszek, ami kíméletes használat mellett 25 ezret tud elfutni. Motorolajból a Motul 5100 10W-40-et használom, amit a gyári előírásnak megfelelően 12 ezer kilométerenként cserélek. Minden leengedés alkalmával szép, barna színű olaj folyik ki, tehát nem jelent neki gondot.

– Milyen előnyeit látod annak, hogy autó helyett motorral közlekedsz?

– Több szempontból is előny motorral járni autó helyett. Nap mint nap araszolok a városi dugóban, amit általában nagyrészt autók alkotnak, ugyanis a legtöbben rövid távon, munkába járásra használják a kocsit, ráadásul egyesével utaznak öt- és hétszemélyes verdákkal. Ez rendkívül pazarló és környezetszennyező. Egy robogó vagy motor negyedannyi helyen elfér, mint egy autó, adott úton kevesebb a károsanyag-kibocsátása, és a fenntartási költsége is, ráadásul a kis helyigénye miatt hamarabb eljut A-ból B-be. Azt gondolom, hogy sokkal kevesebb forgalmi dugó alakulna ki, ha a lakosság nagy része – aki tehetné – motorral vagy valamilyen más kétkerékűvel járna, amit a korábbi felmérések is igazolnak: ha harmadára nőne a motorok aránya, gyakorlatilag eltűnnének a dugók. Persze a kényelmet nehéz feladni, sokaknak marad a lustaság és a státusszimbólum mutogatása, mi motorosok pedig megyünk előre, és velük ellentétben haladunk.

– Lecseréled a sokat futott Hondát, vagy továbbra is ez marad?

– Az idei év nagyon keményen kezdődött, őrületes hajtás volt, elmebeteg tempót diktált a diszpécser, ami azt jelenti, most már nincs olyan napom, hogy ne kellene kétszer tankolnom. Egy hónapja tértem vissza, és már 10 ezer kilométer beleszaladt, ami decemberben elég húzós az említett rossz utakon. Be kell vallanom, ha ilyen tempóban kellene végigmelóznom az idei évet, akkor a 84 ezer kilométeres éves rekordom simán megdőlne, persze ezt bírni is kellene, és most kezdem kicsit unni a dolgokat. Az NC szélvédelme nem a legjobb és szétráz az említett rettenetes, gödrökkel teli utakon. Igyekszem kerülgetni a kátyúkat, de sajnos előfordul a csatt és csodálkozom, hogy akkor nem szakad szét a futómű. Visszatérve a kérdésre: azon gondolkozom, kipróbálom a BMW elhíresült GS-ét és a Yamaha Ténéré-t is. Ennyi kilométerrel a hátam mögött kialakult bennem az igény egy olyan gép iránt, mely jobban eldolgozza az úthibákat és hatékonyabb szélvédelemmel rendelkezik, mindezt tartóssággal társítva, de a teljesítmény továbbra sem a legfontosabb számomra.

– Kinek ajánlanád a Honda NC750S-t?

– Első, kezdő nagymotornak, tanulómotornak nemtől függetlenül, újrakezdőknek, valamint olyan motorosoknak, akiknek nem a teljesítmény a legfontosabb, hanem a biztonság és a megbízhatóság. Célszerű mindenképpen hosszútávra tervezni ezzel a típussal, hiszen alacsony, 3,5-4 literes átlagfogyasztással bárhova elvisz, és mint látod, kilométerek százezrein át szolgál megbízhatóan!

Az NC750 napjainkban

Az NC750 ma is megtalálható a Honda kínálatában, sőt az utóbbi egy-két évben tovább csiszolták, tökéletesítették, ezáltal a legkedveltebb, NC750X változat teljesítménye 57 LE-re nőtt 600 f./perccel megnövelt maximális fordulatszám mellett. Jelentősen, hat kilóval csökkent a tömege és rövidebb lett az első három váltófokozat áttétele, így még vehemensebben gyorsul a modell.

A 2021-es, erősebb és könnyebb NC750X

Elektronikus gázmarkolattal társított üzemmódkapcsolója immáron három gyári és egy felhasználó által beállítható menetüzemmódot kínál fel, így a pilóta az útviszonyoknak és vezetési stílusának megfelelően állíthatja be a teljesítményleadást, valamint a gázreakciót a Sport, Rain és Standard menetüzemmódokkal. Hogy teljes legyen a kép, a DCT-erőátvitel fel- és vissza kapcsolásainak időzítése is a kiválasztott menetüzemmódhoz igazodik. A tavaly ősszel leleplezett újdonságról a Honda részletes bemutatójában olvashattok további részleteket.

Continental 2019