A járműipart a korábbi évtizedekben uraló európai, amerikai, japán és koreai szereplők mellett 1989-ben jelent meg vetélytársként a kínai CFMOTO. Azóta a vállalat piacvezető lett Európában, idén pedig elképesztő, 7-800 köbcentis motorokkal készül megtörni a nagy márkák hegemóniáját…
Csaknem tíz évvel ezelőtt döntött úgy az osztrák KSR Group, hogy jelentős múltra visszatekintő európai és Kelet-ázsiai márkák felvásárlásával bővíti kínálatát. A Lambretta vagy a Malaguti esetében nemcsak gyártási, hanem névhasználati jogokat is szereztek, míg számos más gyártmány esetében kizárólagos európai importőrré váltak. Ennek keretében különösen jelentős lépés volt a csoport életében az elektromos okosrobogóiról ismert NIU forgalmazási jogának elnyerése, így kerülhetett a magyarországi forgalmazó KSR-hez cikkünk főszereplője, a CFMOTO is.
Miként lett piacvezető a CFMOTO?
A márkatörténet felgöngyölítése nem könnyű feladat. Habár a CFMOTO mindössze 32 éves múltra tekint vissza, mégis rendkívül nehézkes az első időszak sikereit vagy éppen nehézségeit bemutató írásos anyagokra bukkanni, vagy éppen az első modellek leírásait, műszaki paramétereit meglelni. Köszönhető ez a kínai gyártók jövőbetekintő attitűdjének, ahol is a hivatalos kommunikáció inkább a jelen sikereire és a jövő technikai újításaira koncentrál, mintsem a múlt eredményeinek bemutatására. Azonban a jelen, a múlt és a jövő is hangsúlyosan jelen van az iparóriás székhelyén, Hangcsouban, amely évszázadok óta Kína egyik leghíresebb és gazdasági szempontból is rendkívül sikeres városa, Kelet-Kína technológiai és e-kereskedelmi központja.
A CFMOTO európai és észak-amerikai sikertörténete a hobbi célú side-by-side modellekkel és a munkaquadokkal kezdődött, s mindkét bemutatkozás olyan jól sikerült, hogy rövid időn belül meghatározó piaci szereplővé vált e szegmensekben, sőt számos európai országban, tavaly pedig már az egész kontinensen sikerült piacvezető szerephez jutni a vállalatnak. Sikerük a rendkívül erős és strapabíró, két- vagy négykerékhajtású járművek könnyű kezelhetőségének, valamint a hosszú távú használatuk során bizonyított megbízhatóságuknak köszönhető.
A quadok után a motorpiacon és a Moto3-ben is csúcsra tör a CFMOTO
A modellkínálat bővülése a kétezres évek második szakaszában pörgött fel igazán a Kínán kívüli piacokon, ekkor jelentek meg ugyanis a V3 és V5 cruiser- és sportmodellek. Az európai szemnek és ízlésnek szokatlan, ám mégis nagymotoros külső mögött meglepetésünkre CVT-váltós robogóhajtás dolgozik. Hazánkban egyik említett modellt sem árulták, ahogy a szögletes, egészen egyedi megjelenésű Fashiont sem, ami pedig a Honda Elite és Spacy robogók baltával faragott ruháját idézi. Ezt követően az európai formákhoz jobban közelítő Freedom és Glory robogók is gyártásba kerültek más modellek mellett, bár a hazai piacra ezek sem jutottak el.
Jelentős előrelépés volt a CFMOTO történetében, mikor a vállalat 2006-ban megjelent az USA-ban és megkezdte a quadok és UTV-k forgalmazását. A márka kétkerekűi csak 2014-ben jelentek a tengerentúlon, a bemutatott 650NK/TK típusokkal azonban csak szolid értékesítési eredményeket értek el. Ugyanebben az évben a 650-es sportmodell WK Bikes márkanéven rajthoz állt a Man-szigeti TT-n, hogy versenykörülmények között bizonyítsa rátermettségét és elismerést szerezzen.
Három évvel később, 2016-ban a TT-n a WK Bikes CFMOTO Factory Team színeiben Gary Johnson pilóta a WK650 nyergében mindössze két másodperccel maradt le a dobogóról, és a Bennetts Lightweight TT kategóriában három Kawasaki mögött – hatalmas meglepetésre – negyedikként ért célba.
Ezzel az eredménnyel a versenycsapat elkezdte lebontani a kínai gyártású gépekkel kapcsolatban berögzült negatív előítéleteket és növekedési pályára állította a vásárlói bizalmat, akárcsak a céget.
Újabb versenysport-kategóriában, a Moto3 sorozatban is megmutatta magát a CFMOTO, ugyanis az idei futamokon a már világbajnokságot nyert KTM RC4 „átcimkézett” változatával áll rajthoz a spanyol Xavier Artigas és Carlos Tatay. A KTM és a kínai vállalat 2013 óta ápol szoros kapcsolatot, mely eredményeként 2014-ben például a hangcsou-i üzemben megkezdték az Indiában gyártott 200 és 390 Duke-ok összeszerelését KTM R2R márkanév alatt.
2017-től vált még szorosabbá a KTM és az CFMOTO együttműködése, miután megállapodást írtak alá a CFMOTO-KTMR2R közös vállalat létrehozásáról, amelyben a CFMOTO 51%-os többségi, a KTM pedig 49%-os kisebbségi tulajdonnal rendelkezik.
A felek célja partnerségükkel a KTM márka erősítése a kínai piacon, valamint közös fejlesztésekkel és közös gyártású modellekkel a globális piaci terjeszkedés is. Ennek egyik fontos lépése volt többek között, hogy a CFMOTO a saját modelljeihez megvásárolta az első generációs KTM LC8 990 motor szabadalmát.
A KSR Group hazai partnere, az ADVESmoto 2021-ben kezdte forgalmazni hazánkban a CFMOTO járműveit. Első lépésként a csupasz 650NK és a sokoldalú 650MT kalandmotor jelent meg a folyamatosan bővülő kínálatban. Remélhetőleg már az idei szezonban felbukkan a kereskedésekben a sportos 650GT, a túraenduró 800MT, valamint az A2-es jogosítvánnyal is vezethető könnyű sportmotor, a 250SR-R és nagytestvére, a 350SR-R.
A 250SR-R igen sok hasonlóságot mutat, a cikkben korábban már említett, Moto3-mas CFMOTO Racing PruestelGP színeiben induló KTM-gépekkel, jelentősen és hangsúlyosan tetten érhető az osztrák-kínai együttműködés. Az évad első, katari versenyén az új csapat színeiben Artigas a 10. helyen végzett, így 6 pontot szerzett a csapatának, Tatayt pedig még a verseny elején kilökték, így a futamon nem sikerült pontot gyűjtenie.
A versenysorozat következő, indonéz állomásán Tatay pole pozícióból (!), Artigas pedig a 4. helyről vághatott neki a futamnak, s végül Tatay az előkelő 3., míg csapattársa a 6. helyen ért célba. A CFMOTO Racing PruestelGP csapatnak tehát jól indult a szezon, kiváló eredményeikkel járulnak hozzá a CFMOTO világszintű népszerűsítéséhez.