Valahogy mindig is a csupaszmotorok álltak a legközelebb a szívemhez. Talán azért, mert az idomzat hiánya sallangmentességet, egyszerűséget, egyben nyers erőt sugároz. Bevallom hát, hogy nem vagyok elfogulatlan, kitágul a pupillám az S 1000 R látványára, pláne, miután elindulok vele…
Közel egy héten át teszteltük a 2020-ban ráncfelvarráson átesett, új S 1000 R-t és már előre lelőhetem a poént, hiszen aligha okoz meglepetést a márkát ismerő olvasóknak: pár apróságot leszámítva egyszerűen tökéletes gép.
Kipróbáltuk a BMW S 1000 R-t
Mikor megláttam, tartottam tőle, hogy rosszul fogom érezni magam a nyergében, mert a motor kinézete alapján szinte kontrollálhatatlan erőre és az átlagos nakedekhez viszonyítva extrém sportos üléshelyzetre számítottam. Aki ment már igazán rövid, könnyű, de nagyon erős csupaszmotorral, az sejti, mire gondolok, például az MT-10 sem azért maradt felejthetetlen, mert olyan kezes vagy simulékony lenne… Nos, ezúttal nem lett igazam, azaz nem mindenben, ugyanis a motorban lakozó nyers erő igen is kontroll alatt tartható és a rengeteg vezetéssegítő rendszernek köszönhetően a szeszélyesség sem jellemző rá. Mi több, pár kilométer alatt kiismerhető, hogy melyik üzemmód illik a habitusomhoz, vezetési stílusomhoz, és onnantól máris tökéletes az összhang.
A kezdeti, félelemmel vegyes rajongás rögtön elmúlt, és visszaállt a vérnyomásom is a normális tartományba, amint ráültem a motorra. A Flex Frame váznak is köszönhetően ugyanis rendkívül keskeny lett a BMW, már az feldob, ahogy combbal megszorítom az oldaltámaszon álló vasat, ráadásul így 172 centis magasságom dacára is lazán leér a lábam. A megfelelő üléshelyzet megtalálásában segít, hogy a kormány két pozícióba állítható, és egy-egy centivel közelebb-távolabb kerülhet a pilótától, sőt plusz kormánykiemelőt is rendelhetünk, ami szintén állítható helyzetű. Ha ez nem lenne elég, másik nyereggel változtathatunk az ülésmagasságon is, csak hogy tényleg minden ránk legyen szabva.
Apropó üléspozíció: érződik az S 1000 RR öröksége, a sportos és dinamikus testhelyzet, így például a márka többi, roadster kategóriájú csupaszmotorjánál sokkal több súly van a karokon és mélyebbre felszerelt a kormány is. A testmagasságom és a karjaim hossza vagy inkább rövidsége miatt kénytelen voltam előrébb dőlni vezetés közben, mint szoktam, hogy elérjem a kormányt, így az ideálisnál nagyobb terhelés jutott a csuklómra és a derekamra.
Ennek legkellemetlenebb következménye számomra az volt, hogy észrevétlenül is rossz testtartást vettem fel: nem lábbal, combbal tartottam magam, hanem részben a karommal, ami a rendkívül pörgős sornégyes vibrációi miatt úgy egy óra motorozás után kissé zsibbadni kezdett.
Ez a fajta rezonancia nem ismeretlen számomra, találkoztam már vele más modelleknél is, meg lehet találni azt a fordulatszám-tartományt, ahol a legkevésbé érződik. Továbbá aki ilyen magas, az a kormánykiemelő és a magasabb/alacsonyabb nyereg megrendelésével elkerülheti, hogy hozzám hasonlóan, előredőlve irányítsa a motort, és máris megoldódott a gond.
Ha már a fordulatszámnál tartunk, a soros, négyhengeres, S 1000 RR motorjára épülő erőforrás 165 lóerő teljesítményre képes 11 ezres fordulatszámon, 114 Nm maximális nyomatékát pedig 9250 fordulatnál adja le. A kezelhetőség és még jobb vezethetőség érdekében a legutóbbi, 2020-as frissítés során a mérnökök úgy tervezték át a motort, hogy a 4-6. fokozatokban hosszabb áttételezéssel csökkentették a fordulatszámot, valamint a teljes nyomatékgörbe lineárisabb lett, ráadásul alapáron kapjuk a motorhoz a kimondottan precíz és jó hangolású gyorsváltót. Ha a motor teljesítményét nézzük, azt kell mondjam, nem ez a legerősebb naked, de messze erősebb, mint arra egy átlagos motorosnak szüksége lenne. Ráadásul az erő olyan vehemensen tör elő a fordulatszám-tartomány felső harmadában, hogy nehezen hiszem el: tényleg csak 165 tagú a ménes… Lehúztam nyolc szezont a 190 lovas ZZR1400-zal, vannak fogalmaim a lehengerlő gyorsulásról, ez mégis sokkoló. Nem véletlenül, ugyanis a két gép 0-200 km/h sprintje gyakorlatilag megegyezik, ugyanúgy 7,7 alatt ugrunk álló helyzetből két kilóra, de eközben a ZZR siklik, mint egy hajó, az S 1000 R pedig agresszívan tör előre, ahogy a fordulatszámmérő mutatója a piros mező felé táncol. Ráadásul a ZZR nehéz, mint egy malomkő az S 1000 R mellett, hiszen utóbbi alig 200 kilót nyom, ami az M-es csomag megvásárlásával további közel öt kilóval csökkenthető.
A pillekönnyű, kovácsolt felnik tovább segítik a motor terelgetését, hiszen pörgettyűs hatásuk szinte jelentéktelen, nagyobb sebességnél is könnyedén, a vártnál kisebb erőfeszítéssel dönthető át a motor egyik ívről a másikra. Nyoma sincs az ezres csupaszmotorokra jellemző ideges karakternek, az „ezerer” tempósabb kanyarokban és rossz minőségű aszfalton is kiszámíthatóan viselkedik, köszönhetően az elektronikusan vezérelt felfüggesztésnek. Szintén a biztonságot szolgálja az alapáras, ledöntött motornál is magabiztos vészfékezést szolgáló ABS Pro, vagyis a kanyar-ABS, amire szükség is van, mert elképesztő erővel harapnak a tárcsába a radiálisan rögzített nyergek. Emellett a dinamikus kipörgésgátló (DTC), valamint a teljes körű LED-világítás is alap, miként azt el is várjuk egy ilyen prémium kategóriájú motortól.
Az alapáras modellen egyébként három menetprogram közül választhatunk: az alap Road beállítás a legszélesebb igényeket kielégítő, hétköznapi használatra ideális beállítás, a Rain opció a vizes, esős körülményekhez alkalmazkodik lágyabb teljesítményleadásával, a Dynamic beállítás pedig, hát, hogy is fogalmazzak, engedi feszegetni a határokat. Extraként megvásárolható a Riding Modes Pro, amelynek részeként a Dynamic Prót, egy teljesen egyedien konfigurálható beállítási módozat kapunk, ami – a Dynamic üzemmóddal ellentétben – nem csak engedi feszegetni a határokat, hanem heves gázreakciójával egyenesen csábít is a betyárkodásra… Ha mindez nem lenne elég, beállíthatjuk a motorfék mértékét (MSR), ami még lendületesebbé teheti a szerpentinezést, mivel a lazább kanyarokban egyáltalán nem kell a fékhez nyúlni, és itt van a Power Wheelie funkció is, mellyel kontroll alatt tarthatjuk a motor elejének elemelkedését gyorsítás közben.
Beállításainkat a BMW-nél jól ismert, 6,5 colos TFT-kijelzőn követhetjük nyomon, ami a választásunk függvényében különféle információk megjelenítésére alkalmas az aktuális sebességtől, egészen a telefonról tükrözött navigációs térképig. Ez utóbbi apróságnak tűnhet, de ne feledd, hogy néhány éve még 2-300 ezreket áldoztak emberek motoros navikra, a nagy készülék elhelyezéséről nem is beszélve, most meg simán a telefonodon futó Google Maps van előtted a műszeregységen – rém praktikus megoldás.
Egy szó, mint száz, az együtt töltött egy hét alatt igencsak szívemhez nőtt a literes sportgép. Durvábbat lép, mint bármelyik korábbi, literes naked, érces, raliautószerű hangja ezer közül is felismerhető, és az a pontosság szinte egyedülálló, ahogy csekély erővel, villámgyorsan átvág a szűk S-kanyarokon. S 1000 R ideális társam az élvezetes kanyarvadászatokon, de több ennél: hétköznapi használat során is megállta a helyét, és csak a korábban említett, nem tökéletes üléshelyzetből fakadó zsibbadás az egyetlen negatívum, amit felhozhatok ellene.
Bámulatos, hogy a gondos mérnöki munka és tervezés milyen harmonikus végeredményben öltött testet, hogy a versenysportból átemelt megoldások milyen nagyszerűen szolgálják a hétköznapi motorozást és korrigálják a vezető apróbb hibáit. Éppen ezért egyszerre érezzük azt a nyergében, hogy bármit megtehetünk, illetve azt, hogy biztonságban érezzük magunkat, mert nyers erő ide vagy oda, az ember szinte összenő a motorral és nagyon könnyen kontrollálja a mozgását.
Ráadásul bármennyire is „divat” túlárazottnak nevezni napjaink új motorjait, az S 1000 R 5,35 millió forintos ára egyáltalán nem túlzó, viszont ha ilyet vennék, nem állnék meg az alapfelszereltségnél, mert ez a motor pont a finom extráktól lesz az, ami.
A kulcsnélküli indítás alap – ha már a robogóm tudja, a nagymotortól elvárom, szóval ez plusz 77 ezer, nincs mese. A jobb üléshelyzet miatt muszáj egy magasított ülést is rendelnem, de hála a BMW nagylelkűségének, ez nulla forint plusz kiadás, hiszen szabadon választhatunk eltérő magasságú nyerget, nincs felára, így csak a kormánykiemelő kerülne néhány ezer forintba.
Az ötéves jótállás sem túlzó 119 ezerért, ennyit megér a nyugalom, a tökéletesen működő gyorsváltó pedig szintén alapáras, arra sem kell költenem. Vagyis egy kedvem szerint felextrázott, 5 éves jótállású S 1000 R az én méretemre szabva 5,5 millió forint, és ennyiért egy pillekönnyű, rendkívüli erős és jól felszerelt motort kapunk. Mondhatjuk, hogy az XY márkánál (direkt nem írok nevet) most egymillióval olcsóbb az ezres naked, de aki ment már közvetlenül egymás után az átlagos, ezres nakedek valamelyikével, majd ezzel, az pontosan érti, mi kerül ennyibe a bajor csupaszmotoron.
Galéria – BMW S 1000 R
Műszaki adatok – BMW S 1000 R (2021)
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 12,5:1
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 121(165)/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/f.perc): 114/9250
Keverékképzés: Elektronikus szívócsöves befecskendezés (BMS-O E-Gas)
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú, felárért gyorsváltóval kiegészíthető
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Alumíniumkompozit hídkeret, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: 45 mm csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető
Hátsó felfüggesztés: Alumínium alsó lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Tengelytáv: 1450 mm
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 190/55 ZR 17 (M kerekekkel: 200/55 ZR 17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17″
Menetkész tömeg (kg): 199 kg, M csomaggal: 194 kg
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Bruttó alapár (2022): 5 355 001 Ft