Már vagy hat-hét éve annak, hogy utoljára mentem Yamaha XSR900-zal. Emlékszem, tetszett, hiszen az alapja, a régi MT-09 is remek gép, de valahogy hiányzott belőle az a kis plusz, amitől beleszeret az ember egy motorba. Nos, a 2022-es XSR-re nem egy kis pluszt tettek rá, hanem egy egész lapáttal…
Az újdonság formaterve azt sugallja, mit sugallja, üvölti: ez nem a régi XSR, hanem egy sokkal durvább vas. Látszólag egyszemélyes a nyereg, a korábbi csepptankot egy élekkel szabdalt üzemanyagtartály váltotta, az új, könnyített, aranyszínű kerekek pedig csak úgy vonzzák a tekintetet. Nem állítom, hogy ez jelenleg a legszebb csupasz, hiszen viszonylag nehezen emészthető az összkép és a teszten többen szóvá is tették, hogy ez minden, csak nem harmónia… Egyedül maradtam hát a véleményemmel, hogy a 2022-es modell sokkal inkább fogamra való, mint a túl óvatos formatervű, igazából se hús, se hal küllemű előd. Persze a szépség relatív, nem úgy, mint a tény, hogy az idei XSR egyszerűen jobb, kifinomultabb és erősebb, mint elődje.
Mi változott az XSR900-on?
A régi, ívelt üzemanyagtartály helyett tehát a TZ750 tankját idéző egység került, de sajnos a tervezők kihagyták azt a ziccert, hogy az oldalára rögzítsék a tanksapkát, ahogy az a TZ-n volt. A motoron jobban körülnézve folytatódik az időutazás, hiszen a visszapillantó leköltözött a kormányról a kormányvégsúlyokra, a nyerget pedig úgy dolgozták át, hogy még sportosabb benyomást keltsen a motor. Nem maradt érintetlen a felfüggesztés sem, például sokkal hosszabb lengővillát építettek be, így a tengelytáv a donor MT-09-énél majdnem 70 mm-rel (!) hosszabb, ami észrevehetően nyugodtabbá, stabilabbá tette a Yamaha sorhármasát.
Bár a formaterve merőben más lett, mint az elődé, de ugyanúgy a hetvenes évek sportos Yamahái ihlették a dizájnereket. Érdekes részlet a hátsó lámpa, ami mélyen ül és olyan kicsi, hogy szinte nem is látni, amíg nem indítod el a motort
Ha már szóba került a háromhengeres, itt is sok-sok újdonságot találunk, hiszen 847-ről 890 köbcentire nőtt az összlökettérfogat, így már 119 ló repíti a karcsú gépet, a legnagyobb forgatónyomaték pedig 87,5 helyett immáron 93 Nm. Hogy a nagyobb teljesítmény és forgatónyomaték minél jobban kiaknázható legyen, átdolgozták a váltót is: az első és második fokozat áttételezése változott.
A sorhármas erősebb lett és módosítottak a váltóáttételen is, de szerencsére ez nem befolyásolta a váltó működését. Éppen olyan pontosan, rövid úton működik, sőt úgy is mondhatnánk: olyan „yamahásan tökéletes”
Apróságnak tűnhet, de aki épített már pályamotort, tudja, hogy milyen fontos részlet a felső főfékhenger, melyet az XSR-en radiálisra cseréltek a mérnökök, hogy még pontosabban adagolható és hatékonyabb legyen az első fék. Tudjuk, ez nem egy olcsó alkatrész, mégis szívesen látnánk minden komolyabb motoron, ahol a teljesítmény és a tempó indokolja az igazán hatásos fékrendszert.
Így néz ki a felfogatással együtt ki- és behajló hátsó lábtartó. Nyitva elég fura vagy inkább csúnya, viszont amikor egyedül motorozol, konkrétan nem látszik, hiszen felcsukva eltűnik a nyereg alatt
Csak kinézetre veterán, valójában egy adrenalinbomba az új XSR900
Emlékszem, tavaly milyen nehezen adtam vissza az új MT-09 kulcsát. Fantasztikus lett a japánok nakedje: egyszerre villámgyors és megbocsátó, praktikus és élménydús. Akkor meg is jegyeztem, hogy az MT a ritka kivétel, azaz egy olyan tesztmotor, amit simán bevállalnék a saját vasam helyett. Nem sok ilyen géppel találkoztam az utóbbi tíz évben, szerintem egy kezemen meg tudnám számolni, hány tesztmotor kapcsán éreztem ezt. Így aztán az MT magasra tette a lécet, vagyis a hasonló műszaki alapra épülő, de drágább XSR-nek muszáj volt túlszárnyalnia az elődöt.
Az apró idomok és a versenygépeket idéző rögzítőklipszek is arra utalnak, hogy az XSR vérbeli sportmotor, csak nem a megszokott köntösben
A 825 mm magasan trónoló nyeregbe ülve érezhetően sportosabb az üléshelyzet, mint a régi XSR-é vagy akár az új MT-09-é, holott ez sem csutkakormányos, mint a tervezésekor modellt álló TZ750. Itt több súly jut az első kerékre, egyben az alkarokra, ezért a szokásosnál is fontosabb, hogy vádlival-combbal tartsd magad, ne pedig a csuklóddal. Ezt az alacsonyabb-magasabb motorosok is megtehetik, mert a jelzésértékű hátsó ülés eredményeként lazán előre-hátra csúszkálhatunk a nyergen, azaz testmagasságtól függetlenül megtaláljuk a nekünk tetsző üléshelyzetet.
Továbbra is lenyűgöző az MT-ben tavaly bemutatkozott, új sorhármas. Az fel-le működő gyorsváltó már csak hab a tortán, hiszen így még dinamikusabb a gyorsulás és nem kell a kuplungkarral bajlódni
Gombnyomásra nyomban beindul, sőt egyenesen felhördül a 890-es háromhengeres, ami csak azért nem kapja meg automatikusan a legjobb Yamaha-blokk jelzőt, mert kistestvére, a hétszázas sorkettes is igazi mérnöki műremek. Már az első métereken feltűnik, mennyivel határozottabban lódul meg az új XSR, mint elődje, ugyanis főként az alsó és középső fordulatszám-tartományban érezhető a nagyobb összlökettérfogat áldásos hatása.
Néhány éve még sportmotoron is megállta volna a helyét a Yamaha felfüggesztése és fékrendszere. Sőt alaposan szétnézve a mai „sportgépek” között, számos motoron láthatunk olcsóbb, kevésbé igényes alkatrészeket
Méltó az új felfüggesztés a még izmosabb erőforráshoz, főként, hogy állítási lehetőségek egész tárházát találjuk a villán. Tegyük hozzá gyorsan, amit a futóművesek mondanak ilyenkor:
minél több dolgot módosíthatunk, annál több lehetőségünk van elrontani a felfüggesztést…
Ennek jegyében mi sem játszottunk botcsinálta Jeremy Burgesst, inkább a gyári beállításokkal motoroztunk. Persze nem is volt szükség a csavarhúzóra, mert ez a hangolás egy átlagos súlyú pilótával pályára is tökéletes lenne, csak teljes terhelés mellett tűnt úgy, hogy a rugózás és a csillapítás is lehetne feszesebb.
Mondhatnánk az XSR-műszeregységre, hogy „funkcionális”, „remekül áttekinthető”, de nem: ez egyszerűen csak csúnyább, mint a régi, klasszikus, kerek óra, ami az előző XSR-en volt. Egyébként tényleg jól használható, de egy ilyen szép motor megérdemelt volna egy stílusosabb kijelzőt
XSR-történelem
A Yamaha-mérnökök még hét éve, 2015-ben határozták el, hogy készítenek egy-egy retró stílusú átiratot a 700-as, és a 900-as MT-ből.
Az első, 2015-ös XSR900. Kevésbé feltűnő jelenség és gyengébb is, mint az új XSR
Ez lett a 2015 utolsó heteiben leleplezett XSR900, mely kimondottan sikeres lett Európában, ezért tavaly ismét tervezőasztalhoz ültek, és elkészítették a modell új, még erősebb átiratát.
Így született meg a tavaly november másodikán bemutatott, új XSR900, mely – miként említettük – fékrendszerét, futóművét és erőforrását tekintve is simán lekörözi felmenőit.
Természetesen az elektronikai csomag is sokat fejlődött, így a 2022-es XSR-en már – többek között – dőlésérzékeny kipörgés- és blokkolásgátló, hattengelyes IMU, az R1-ből érkezett SCS (a hajtott kerék megcsúszását szabályozó rendszer), valamint teljesítményszabályozó segíti a pilótát a gyors, biztonságos kanyarodásban. Noha nem túramotor, a sebességtartó automatika (tempomat) is alapáras a Yamahán.
Alig négymillió forintba kerül az új XSR900, azaz kereken négyszázezerrel többe, mint az MT-09. Nem túlzó a felár, hogy egy igazán stílusos, egyben gyors motorunk legyen, de a leendő vevőknek valószínűleg pont ilyen fontos lesz választáskor, hogy az MT vagy az XSR üléshelyzete passzol-e jobban a stílusukhoz és magasságukhoz
Bevallom, jobban bejött ez a megosztó formaterv, mint a korábbi XSR900 túl puha, szép, de nem éppen izgalmas összképe. Mindent megfejelték a messze nyomatékosabb, pörgősebb 890-es sorhármassal, no meg a sportgépeket idéző fékkel és futóművel, így tényleg minden tekintetben túlmutat elődjén. Pontosabban majdnem mindenben, mert ott az a fránya, 3,5 colos képátlójú „kistévé”, ami formáját tekintve visszalépés a korábbi órával szemben, igaz, többet is tud annál.
Szinte benne ülsz a motorban, így 140-150-ig nem kellemetlen a menetszél – az átlagos magasságú vezetőknek nem lesz szüksége plexire
Akárhogy is, bárcsak ilyen lenne minden új retrómotor, hogy a közel egyhetes teszt végén annyit róhassunk fel neki: a régi műszer szebb volt, kérjük vissza a kerek órát!
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2 x 298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített nyergek és radiális főhenger/245 mm-es tárcsa
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1495
Ülésmagasság (mm): 810 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 193
Vételár: 3 948 000 Ft
A Parlament honlapján elérhető, tegnap életbe lépett utasítás lényege, hogy „a Rendőrség a jogszabályok alapján köteles eljárni”, azaz minden rollerestől megkövetelheti a robogókon, segédmotoron kötelező felszereléseket.
Parázs vita alakult ki egy fénykép alatt, ahol az álló kocsisort megelőző motorosok láthatók. Az olvasó fényképezőt ragadt, hogy “felnyomja” őket, de felmerül a kérdés: nem lett volna jobb egyszerűen odafigyelni rájuk?
