Régóta szemezel az olyan ikonokkal, mint a Hayabusa, a Gold Wing vagy a KTM egyhengeresei? Ma már egy új nagyrobogó áráért megvehetőek az egykor vagyonokba került csodák, de kérdés: mennyire bajos a fenntartásuk? Utánajárunk, hogy neked ne kelljen: szerelőkkel, alkatrész-forgalmazókkal és persze a tulajdonosokkal beszélgetünk, hogy kiderüljön – érdemes lecsapni a bámulatos gépekre?
Éppen 15 évvel ezelőtt, 2007 végén mutatták be a KTM utolsó nagy, egyhengeres Duke modelljét, az akkor még 654 köbcentis 690-et. A típus azóta felszedett pár kilót, sorkettes erőforrást kapott és nagyobb végsebességű lett, de ez nem azt jelenti, hogy kanyarban is gyorsabb lenne elődjénél. Ugyanis a 690 Duke és pláne a Duke R igazi célszerszám, amivel vétek egyenesen menni…
Mennyire megbízható a KTM Duke 690?
Miként az elődnél, itt is túloztak a névadással, hiszen a 640-es még 625 köbcentis volt, az első 690 pedig csupán 654. Persze nem csak a hengerűrtartalom növeléséből állt a fejlesztés, hiszen a 690-es tervezésekor úgy döntöttek, hogy a nagyobb dugattyúhoz – minimum – egy új üzemanyagellátó rendszer dukál. Ezért a Mikuni karbikat nyugdíjazták, az új Keihin befecskendező pedig csekélyebb fogyasztással, no meg pontosabb gázreakcióval hálálta meg a bizalmat. Persze az sem mellékes, hogy az injektor révén megjelentek a különböző menetüzemmódok is…
Majd jött 2012-ben a hosszabb, 80 helyett immáron 84,5 milliméteres löketű 690-es, ami kimagaslónak számított 67 lovas teljesítményével, ám ennél is fontosabb volt a 70 Nm-es (!) forgatónyomaték. Hogy össze tudd hasonlítani:
a GSX-R600 tudott 67 newtonmétert, és korántsem 5500-as fordulatszámnál, mint a KTM…
A modell sikerén felbuzdulva tíz éve leleplezték a még durvább 690 R-t, ami nagyobb rugóúttal, kifinomultabb felfüggesztéssel és közel hetvenlovas teljesítménnyel új dimenziókat nyitott az egyhengeres csupaszmotort keresőknek.
A modell éppen öt éve, 2017 őszén búcsúzott, átadva a helyet az osztrákok új, soros, kéthengeres Hercegének. Ha Te is ilyen gépre vadászol, azt javasoljuk, hallgasd meg, mit mesélt róla a tulajdonos, az alkatrész-kereskedő és a szerelő, hogy felkészülten mehess el megnézni a kiszemelt motort.
Interjú a tulajdonossal – Sereg Attila – KTM 690 Duke (2010)
Attila villanyszerelőként dolgozik a hétköznapokban, emellett pedig – már vagy két évtizede – motorjai nyergében tölti a hétvégéit. Jóllehet, korábban egy időre kénytelen volt mellőznie szeretett hobbiját, ám 2017 nyarán Horvátországban járt, ahol megtetszett neki a sok motoros, és ismét elhatározta, hogy nyeregbe ül. Hazaérkezést követően vett egy Aprilisa RS 50-et, amit egy hónap után meg is unt, így hamarosan egy Yamaha X-Max 250-re nyergelt át. Imádta a kis 250-es fürgeségét, és egészen addig tartott a szerelem, mígnem egyszer felmotorozott vele a Bükkbe. A kanyargós utakon gyorsan rájött, hogy oda már valami izmosabb jószágra lesz szüksége – egy könnyű, egyhengeres kanyarvadász lesz az ideális társ…
– Kérlek, mesélj a KTM-ről, milyen tapasztalataid vannak vele?
– Miután tudatosult bennem, hogy olyan motorra van szükségem, ami nagyobb élményt nyújt, felhívtam egyik cimborámat, hogy adjon ötletet: mit vegyek? Azt mondta, legyen a 690 Duke, az majd megadja, amire vágyom! Szó szót követett, majd egy hétre rá meg is vettem a KTM-et. A korábbi gépekről átülve hihetetlen volt: a hangja, a futóműve, a féke és a lényeg, a nyomatékos egyhengeres! Egyszerűen brutális.
Mondhatni, hogy „rendeltetésszerűen” használom a Duke-ot, mivel többnyire csak a Bükkben, Mátrában faljuk a kanyarokat a többi motorossal.
Mondd, tényleg olyan problémás a KTM, mint ahogy azt rosszmájúan mesélik?
– Nem mondhatnám, hiszen csak egyszer akadt gondom a vassal, akkor fojtószelepházat kellett cserélnem, emellett csupán a kötelezően előírt olajcserékre, karbantartásokra volt szükség. Ráadásul akárhogy kergetem, nem nő az étvágya, jellemzően öt literrel beéri száz kilométerenként, ami egyszerűen parádés egy ilyen robbanékony motortól.
Mi az, amit módosítottál vagy módosítanál rajta?
– Miután hozzám került, kis rendszámtáblatartót, másik fék- és kuplungkart, fokozatkijelzőt és sportdobot kapott a Duke. Így már tökéletes, legalábbis arra, amire én használom. Csak azért nem ő a Nagy Ő, mert nemrég úgy gondoltam, hogy kipróbálnék más, nagyobb motorokat, hátha megtalálom az utódját. Persze nem könnyű, mert a sornégyesek nem tetszenek – hiába mentem jó párral, nem az én világom. A nagy álom a V4-es Tuono, de addig is, míg szert teszek egyre, barátkozom a márkával, így az Aprilia Dorsoduro 750 lesz nálam a KTM utódja.
Mennyibe kerül az alkatrész a KTM 690 Duke-hoz?
Miként Attila is említette, jobbára kopóalkatrészekre volt szüksége a Duke-hoz, melyek könnyen, jó áron beszerezhetőek itthon. Az egyik legismertebb motoralkatrész-kereskedésben körülnézve gyorsan meg is találtunk mindent: például a KTM különleges, NGK LKAR8AI-9 gyújtógyertyája 8400 forintba kerül, míg a tisztítható K&N KT-6907 sportlégszűrő 27 680 Ft-ot kóstál. Érdekesség, és erre figyelj is, ha otthon szervizeled a Duke-ot, hogy két olajszűrőt építettek a KTM-be. Ez csomagban megvásárolható a Motoralkatresz.eu-nál – HifloFiltro HF155+HF157 cikkszámon – 3770 Ft-ért.
A Herceg gyári minőségű első fékbetéteiért (Brembo 07BB05SA/07BB33SA) 22 720 forintot kell fizetnünk, míg a hatalmas légkalapács beindításáért felelő, teljesen zárt Kage YTZ10S akkumulátor már 11 950 forintért elérhető. Ha alkatrészt vásárolnál KTM-edhez – vagy más motorhoz – keresd bátran a Motoralkatresz.eu-t, ahol gazdag raktárkészletből válogathatod össze a szervizeléshez szükséges darabokat.
Milyen típushibák jellemzőek a KTM 690 Duke-ra?
Jóllehet, számos gúnynév született már a KTM betűszóból, ami arra utalt, hogy nem a legmegbízhatóbb technikáról van szó, Attila példája igazolja, hogy a gondos gazdától származó, lelkiismeretesen karbantartott példányok igenis bírják a gyűrődést.
Persze ettől még ismertek a Duke-ra jellemző típushibák, melyek közül többet visszahívások során orvosolt is a gyár. Ilyen volt az ABS vezérlőegysége, illetve a csöpögő üzemanyagtartály. Ha beírod a keresőbe, hogy KTM 690 + stalling, máris záporoznak a találatok, ugyanis a váratlan lefulladás nem egyedi jelenség a modellnél. Más kérdés, hogy olyan sokan szenvedtek már vele, hogy rögtön kész megoldásokat is találhatsz a márkafórumokon – legtöbbször üzemanyag-ellátási gondok állnak a háttérben.
Akárcsak a 640-es elődnél, itt is találkozhatunk makacskodó önindítóval, szabadonfutóval, s a sokat állt példányokban az alkotóelemeire hulló, etanolos benzin kárt tehet az üzemanyagpumpában is – erre érdemes figyelni például a közelgő téli holtszezon előtt.
Kapcsolódó anyag: a használtmotorokat bemutató sorozatunk korábbi részei