Ha csak A1-es jogsid van, akkor ez az egyik legdurvább gép, amit vehetsz. Kipróbáltuk.
Kétségtelen előnye az elektromos motoroknak a benzinesekkel szemben, hogy adott kategórián belül rendre gyorsabbak, dinamikusabbak, mint négyütemű társaik. Így aztán a fiataloknak vagy éppen a hatórás A1B-képzést elvégzőknek csábító alternatívák, hiszen már 16 éves kortól olyan járgányt vezethetnek, ami nem a 125-ös, hanem inkább a 250-es gépekkel állítható párba. Kíváncsiak voltunk, milyen az élet – és a mindennapi ingázás – egy ilyen vason, ezért egy héten át jártunk városban és azon túl a Tromox újdonságával.
Remek ötlet, szép kivitelezés és néhány bosszantó apróság a Tromoxon
Először is szögezzük le: az új Tromox Ukko S jól néz ki. Ez komoly fegyvertény, hiszen a villanyautók többsége nem éppen szépségéről híres, és igaz ez több nullemissziós motorra is. A kis méret dacára harmonikus a forma, sőt olyannyira, hogy az Ukko S tavaly elnyerte az iF Design Award díjat is. Tervezésekor a praktikum is fontos szempont volt, ezért magas kormánya révén 180 centis testmagasság felett is kényelmes, és ha muszáj, még utast is vihetünk vele, de csak annyira lesz kényelmes neki, mint napjaink bármelyik sportmotorján.
Az ülés is szép formájú, a kidolgozására sem lehet panasz, de kissé öncélú a „lebegő” nyereg, ugyanis az első része kifejezetten keskeny, kemény – egy óra után már sokat fészkelődik rajta az ember. Ismerve, hogy mennyibe kerül egy jobb minőségű, vastagabb ülésszivacs, ezen is pár dollár rááldozásával lehetne javítani, hogy ne csak azoknak legyen kényelmes, akik napi 40-50 percet töltenek nyeregben. Az ilyen apróságokat leszámítva teljes értékű A1-es motorra leltünk a Tromoxban, mely az ingázás takarékos, gyors, élvezetes eszköze.
Egy hétig a Tromox-szal ingáztunk
Gyanúsan optimistán azt írta az Ukko S kijelzője, hogy nem teljesen feltöltve is 130-140 kilométert tehetünk meg vele. Ismerve az alig 4 kWh-s akkukapacitást, valamint a 8 kW-os csúcsteljesítményt, ez valószínűleg Houdininek sem sikerülne, sőt a fele, 65-70 km is jónak számítana.
Hogy ne érhessen minket a „hazabeszélés” vádja, a lehető legváltozatosabb útvonalat választottuk a tesztekhez. Araszolás a zsúfolt, budai forgalomban, ahol 10-15%-os emelkedőket kellett legyűrnie, utána rövid autópályázás nyélgázon, majd fele-fele részben városi és országúti szakaszok várták az Ukkót. Az első pár kilométeren kellemes meglepetésként ért, hogy alig változott a megtehető távolság, ám ahogy kiértünk a pályára, és muszáj volt „lenyelezni”, már sokkal gyorsabban fogytak az amperek.
A sebességre jellemző, hogy a 30-40 kilométeres úton pont annyi autó előzött meg, mint ahányat én előztem, azaz nem spóroltam a gázzal, de vegyes használatban is 70-75 km-es valós hatótávot mértünk átlagos, 15-16 fokos időben és közel egymázsás terheléssel. A Tromox tehát elővárosi közlekedésre is alkalmas, ha naponta legfeljebb 70 km-t teszel meg, és amennyiben a munkahelyen is tudod tölteni, akkor már a napi 140 kilométer sem lehetetlen. Ez egyben azt jelenti, hogy – hatósági áras árammal számolva – nagyjából 2000 forintból tehetünk meg ezer kilométert, míg egy A1-es benzinessel ugyanez 18-22 ezer forintba kerülne.
A leggyakoribb ellenérv, az elektromosok csekély hatótávja tehát nem jellemző a Tromoxra, de miként vizsgázik mint hagyományos motorkerékpár? Nos, akadnak kiforratlan részletek, de összességében a kategórián túlmutató tudás jellemzi a modellt.
Nem csak egyenesben gyors a Tromox Ukko S
Talán nem sokat mond elsőre, hogy a Tromox bő négy másodperc alatt gyorsul 0-ról 50-re, de az már beszédesebb, hogy ezzel alig maradt le a fotózás során használt Honda SH300 mögött. A komoly teljesítményelőnyű robogó 4,1 alatt ugrott 50-re, a Tromox pedig 4,4 alatt, vagyis egy-két kategóriával nagyobb gépekkel is tartotta a lépést.
Ráadásul a fordított teleszkóppárra és központi rugóstagra épülő futómű kifejezetten sportos hangolású, ennek és a példás súlyelosztásnak köszönhetően meglepően stabil, kiszámítható a viselkedése. Sajnos a felfüggesztés nem állítható, és a könnyebb, 60-70 kilós pilótáknak túl feszes volt, különösen rossz minőségű úton, de cserébe rendkívül stabil és magabiztos a motor a szűk és a nyújtott íveken is. A fékrendszer is dicséretet érdemel, érezhetően túlméretezett a 110 kilós Ukkóhoz, de a fékerőelosztónak köszönhetően a kezdők is bátran rámarhatnak a két fékkarra – mi esős, hideg időben sem hiányoltuk az ABS-t.
Akárhogy is, a Tromox Ukko S nemcsak azért vonzó, mert hatékony, megfizethető és környezetbarát módja a városi közlekedésnek, hanem mert remek motor. Gyorsulása lenyűgöző, 70-80 km-es gyakorlati hatótávja több mint elég az átlagos ingázóknak, a felfüggesztés és a fék pedig példásan működik.
A Tromox Ukko S lánc- és szíjhajtással is megrendelhető, előbbi 1 990 000, míg utóbbi 2 199 000 forintba kerül. Ez versenyképes napjaink népszerűbb 125-öseivel szemben (pl. KTM 125 Duke: 2 240 000 Ft, Honda NSS 125 Forza: 2 169 000 Ft), de jóval több, mint a kínai gyártók messze gyengébb és kevésbé minőségi futóműre épülő 125-ösei. Ráadásul alapáras az NFC-alapú, kulcsnélküli indítás funkció, ami az átlagos nyolcadliteresekhez nem is rendelhető – ez újabb érv az Ukko mellett.
Az Ukko S tehát egyértelműen az A1-es prémiumkategóriába sorolható, mégpedig gyorsulása, kidolgozása, felszereltsége és ára alapján is. Ha valaki olyan elektromos motort keres, amivel hosszabb, városhatáron túli utakra is elindulna és fontos számára a sportosság, a dinamizmus, akkor mindenképpen érdemes bejelentkeznie egy tesztmotorozásra.
A Tromox ugyanis a benzines gépről átülőknek is élvezetes lesz, és ha elég a napi 70 vagy 140 kilométeres hatótáv, akkor egész szezonban teljes értékű motorként használhatja az Ukko S-t.
Galéria – Tromox Ukko S
Műszaki adatok – Tromox Ukko S
| Méretek (H x Sz x M) | 1855 mm * 800 mm * 1045 mm |
| Tengelytáv | 1295 mm |
| Első felfüggesztés | Fordított teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Bal oldalon futó lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag |
| Gumiméret | Elöl: 100/80-14 |
| Hátul: 120/70-14 | |
| Ülésmagasság | 770 mm |
| Fékrendszer | Kéttárcsás, hidraulikus, CBS fékerőelosztóval kiegészített |
| Hajtás módja | Szíjhajtás |
| Műszeregység | 5,5 colos képátlójú színes TFT |
| Erőforrás | 4 kW-os névleges és 8 kW-os csúcsteljesítményű, vázba épített villanymotor |
| Akkumulátor kapacitása | 3,96 kWh (72V, 55Ah) |
| Töltő | 10 A |