Teszt: Fantic Caballero 500 Rally – Három az egyben

Szerző | Pulai László

- 2023-07-23

- Címkék |Kiemelt cikk, Tesztek

„Egy tökéletes világban minden A2-es motor ilyen lenne!” – hangzott el a Fantic-teszt végén, és mit tagadjam, nem volt alaptalan a dicséret.

Régóta szemeztem már a Fantic klasszikusaival. A teljes egészében olasz gyártás, a minőségi kidolgozás és a feltűnően csekély tömeg egyaránt csábítja a magamfajta motorost, a régies formavilágról nem is beszélve. Idén nyáron végre eljött a pillanat, megkaptam a hazai forgalmazótól a Caballero 500 Rally kulcsait, és egyből a Csepel-sziget felé vettem az irányt, ahol végtelen földutak és mélyhomokos csapások várják a terepezésre éhes endurósokat.

Karcsú, ívelt lengővilla, masszív fordított telópár és állítható központi rugóstag biztosít róla, hogy nem egy szokványos félliteressel van dolgom

Útközben, a Duna-parton megállva még egyszer körbejártam a Rallyt, s amíg a fotózásra vártam, utánajártam, hogyan is született a modell. Megannyi sikeres típus látott már napvilágot az éppen 55 évvel ezelőtt alapított Fanticnál, mely kezdetben a Minarelli erőforrásai köré épített pillekönnyű terepgépeket. A két vállalat kapcsolata olyan szorossá vált, hogy két éve meg is vásárolta a Fantic a Minarellit, időközben pedig új beszállítókkal is tárgyalt, hogy még nagyobb, erősebb típusokat dobhasson piacra. A Yamaha-Minarelli-kapcsolat mindenki előtt ismert, így adta magát az ötlet, hogy a japán gyár legyen az egyik partner – a Fantic endurói ma is WR-blokkra épülnek, míg a csúcsmodell, a Caballero 700 az MT-07 némileg tuningolt, 75 lóerős sorkettesével készül.

Az üléshelyzet 165 és 185 centi között kényelmes, és csak az ennél magasabbra nőtt motorosoknak lehet szüksége vastagabban párnázott nyeregre, hogy ne legyen túl hegyes a térdszög

Ha valaki emlékszik a Bimota-történetre, könnyen felfedezheti a hasonlóságot a két márka között, és mindkettőre igaz, hogy csodálatos vasak a köszönhetünk az olasz-japán frigynek. Olyannyira hatékony volt ez a recept, hogy a Yamaha egyes modelljeit is így fejlesztették: a Tracer 700-at például teljes egészében a római K+F központ készítette az MT-07-ből, a végeredmény pedig egy meglepően sokoldalú crossover lett.

Érdemes lenne fékpadon bemérni a Zongshen 449 köbcentis egyhengeresét, mert érzetre jóval többet tud, mint a gyárilag megadott 40 lóerő…

A Caballero 500 Rally is „kölcsönzött” hajtóművel fut, 449 köbcentis Zonghsen egyhengeres dohog a króm-molibdén csővázban, ami kimondottan jó hír, mivel a kínai gyártó már számos területen bizonyította, hogy tartós, megbízható erőforrásokat szállít a gyáraknak. Ráadásul ezúttal csak részben igaz a kiszervezett gyártás: a Rally összeszerelése teljes egészében Olaszországban zajlik, beleértve a – Mahle alkatrészekkel erősített – négyszelepes összeállítását is. Így született meg a 2018-as EICMA-n leleplezett Fantic Caballero 500, melyet egy műszaki alappal, de rögtön háromféle változatban dobtak piacra – ez volt a Flat Track, a Scrambler és tesztünk főszereplője, a Rally.

Noha az első kerék „csak” 19 colos, kicsit sem érezni hátrányát laza terepen, aszfalton viszont annál több előnye van

Már-már dilemmát okoz, hogy a reggeli napsütésben még egy kicsit gyönyörködjek a részletekben, élen a míves villahíddal, lábtartóval és kipufogóval, vagy helyet foglaljak a lapos, keskeny, mégis elég kényelmes nyeregben, és induljon a kaland. Nagyítóval kell keresni az ilyen modelleket, amiket az utolsó csavarig a szépség és a funkció tökéletes harmóniája jellemez, sőt manapság kifejezetten ritka a Mechanical Art megközelítés, azaz hogy a nem formai elemként szolgáló alkatrészek és az idomtól nem látható pontok is művészi igényességgel kidolgozottak.

A karcsú nyereg egészen magasra felfut az üzemanyagtartályra. Kényelmesebb, mint amilyennek látszik, viszont a lábnak útban lehet a kipufogóborítás, ha állva terelgeted a motort

Rendben, szép motorokat láttunk már, de mit tud a Caballero a gyakorlatban? Nos, nem véletlenül jegyezték meg viccesen a próba végén, hogy a Nescafé elhappolta a Fantic elől a „három az egyben” szlogent, holott erre sokkal jobban illene.

Amíg a vízből-porból kotyvasztott, zavaros ital jórészt illúzió, és nem azt adja, mint a 20-22 baron, gondosan készített kávé, addig a Fantic mindhárom területen többet nyújt, mint amit mutat. Élvezetes terepmotor, ügyes kanyarvadász és a városi közlekedés egyik legviccesebb módja.

Ilyen szempontból leginkább Soichiro Honda Joy of buying elvét követi, azaz hogy a vásárló utólag, használat közben döbben rá, mennyire jól járt, hogy éppen ezt a járművet választotta.

Százig elég nehéz megfogni a Fantic félliteresét, és csak jóval 150 felett szakad vége a gyorsulásnak

A Caballero ugyanis terepmotornak tűnik, de valójában sokkal több ennél. Nem véletlen, hogy a gyárilag Michelin Anakee abroncsokon futó Rallyról a budapesti üzletben levették az eredeti gumikat, és inkább aszfaltra alkalmas Dunlopok kerültek a 19-es első és 17-es hátsó kerékre. Jó döntés volt, mivel az átlagos vásárló nem az Erzbergen – sőt, nem is Piliscséven – használja napjaink klasszikus és modern enduróit.

Futómű a javából

Sokkal inkább a sanszra van szüksége, hogy ha megtetszik neki egy földúton megközelíthető kilátó, tópart vagy mint jómagam, lenézne a mély sóderrel borított Duna-partra, ne a gép legyen a gátja. Márpedig a Caballero nem gátol semmiben, hiszen mint említettem, mindhárom területen – terep, város és túra – brillírozik.

Noha magas építésű a Caballero, 860 mm magasra kell lendíteni a csizmát felszálláskor, így sem okoz fejtörést az alacsonyabb pilótáknak. Olyan valószínűtlenül keskeny, hogy tesztünkön a 165-170 centis kollégák is magabiztosan pattantak a nyergébe és terepen sem okozott gondot nekik a biztos talajfogás

Miként Barbi – úgy is, mint Africa Twin-tulajdonos – találóan megjegyezte, a Rally tulajdonképpen ugyanazt nyújtja a félliteresek mezőnyében, mint a CRF1000L a literesek között. Fölényes magabiztosságot terepen és aszfalton, amire kevés motor képes, elvégre teljesen mást követelnek meg a murvás, kátyús ösvények, mint a tükörsima szerpentinek. Ráadásul ehhez állítgatni sem kell a 43 mm-es csúszószár-átmérőjű fordított villát, illetve a központi rugóstagot, mert a 74 kilós és a mázsa fölötti pilóták is elsőként a felfüggesztést dicsérték tesztünkön, holott semmit nem tekergettek az igényes kidolgozású, aranyszínű telókon.

Domino markolat, egy mozdulattal behajtható tükör és „esésálló” váltókar – látszik, hogy valóban szempont volt a terepezés a motor tervezésekor…

Nem hiszed el, hogy csak 40 lóerős a Caballero…

Tudom, a marketingesek kedvenc frázisa a „méreteit meghazudtolóan erős” és hasonló jelzők, de a 449 köbcentis Zongshen erőforrás tényleg maga a meglepetés. Hasonló motort használok a mindennapokban is, saját Pegasóm 160 kilós száraztömegű 50 lovas csúcsteljesítmény mellett, míg a Fantic 150 kg/40 LE adatokkal száll ringbe, szinte pariban van a kettő. Mégis ég és föld a két motor – a jó öreg Rotax nem kelhet versenyre a lelkesen pörgő Zongshennel, mivel érzetre és a mérések alapján is sokkal fürgébb a Fantic újdonsága.

Több motoron áthattuk, hogy a minőségi első felfüggesztés dacára a központi rugóstag – ami ugye nincs annyira szem előtt – méltatlanul silány minőségű, és sokszor még érdemleges állítási lehetőség sincs rajta. Nos, itt mindkét futóműelem a legjobbak közül való, miként arra utal is a külső gáztartály és a szerszám nélküli hangolás lehetősége

Százig nincs is ellenfele a Rallynak, a végsebessége 150 felett van, bár ezt elég nehéz tesztelni, mert 130 felett már szinte megnyúlnak az alkarok, ahogy a pilóta a széles kormányba kapaszkodik. Ráadásul olyan vehemensen ropog a dupla csőben végződő Arrow rendszer, hogy attól még izmosabbnak tűnik, mint amilyen valójában – kész élmény az Euro 5 korában ilyen mély basszust hallani. Mivel a Brembótól származó, Bybre néven futó, ATE blokkolásgátlóval megspékelt fékrendszer is hasonlóan fáradhatatlan, mint az erőforrás és a futómű, tökéletesen illik a Rallyhoz, főként, hogy az ABS tetszés szerint kikapcsolható.

Szemből nehéz olyan szöget találni, ahonnan egészében is harmonikus a Caballero, de ettől függetlenül tipikusan „megbámulós” motor, ami mellett nem mennek el szó nélkül az emberek

Korábban néhányan a túlárazott jelzőt emlegették a Fantic kapcsán, bár jobban megnézve ez csak a szokásos alma-körte összehasonlítás eredménye volt. A vetélytársak ugyanis sokat drágultak az utóbbi időben, ezért a sokkal szerényebb felfüggesztéssel készülő, dögnehéz riválisok is hárommillió forint körüli összegbe kerülnek, míg a Caballero 500 Rally 3 170 000 forintot kóstál.

Letisztult és jól áttekinthető, mondanánk, ha ezt nem emlegetnék manapság kusza és nehezen használható műszerekre is…

Cserébe elképesztően szerény, 150 kilós tömeget, minőségi felfüggesztést és tisztán európai gyártást kínál cserébe, ami jó ajánlatnak tűnik a közel kétmázsás ellenfelekkel szemben. Tipikusan az a gép, amit muszáj kipróbálnod, mert sokkal többet nyújt, mint ránézésre sejtenéd. Ha Te hasonló motort keresel, itt jelentkezhetsz tesztvezetésre – ígérem, nem fogsz csalódni.