Noha hivatalosan csak most, az EICMA-n mutatkozott be a Tromox újdonsága, már a leleplezés előtt kipróbálhattuk az ultrakönnyű e-endurók táborát erősítő MC10-et.
Aligha szorul magyarázatra, hogy miért éppen a könnyű robogók és terepmotorok világában terjedt el ilyen gyorsan a tisztán elektromos hajtás. Elvégre városban és az erdei átvezető utakon is ugyanarra van szüksége a motorosnak: minél könnyebb, egyszerűbben vezethető, nem feltűnően hangos és kicsit sem sérülékeny gépre. Nos, a Tromox MC10 mindenben megfelel ennek, sőt túlmutat a kategória határain: vezetési élmény terén is felveszi a versenyt a benzinesekkel.
Tromox MC10: így könnyű megszerettetni az elektromos motorokat…
Az ElektroRider szervezett tesztnapot a tokodi endurókrossz-pályára, ahol lehetőségünk nyílt kipróbálni a Talaria, a Tromox és a Sur-Ron legújabb modelljeit. A szervezők mindenről gondoskodtak: profi felvezetés várta az újságírókat, majd egy rövid eligazítás után kezdődhetett is a terepezés a pályán, valamint a környékbeli trail, azaz egynyomsávos útvonalakon. Kétségtelen, hogy a felsorakozott gépeket végignézve a Tromox újdonsága tűnt a legérdekesebbnek, ugyanis a cég kisebb motorjai is rendkívül fürgék és élvezetesek voltak korábban, ráadásul ez a vállalat első olyan típusa, ami valódi, többcélú modell, azaz közúton és közepesen nehéz terepen egyaránt helytáll.
Az első meglepetés, hogy az üléshelyzet igencsak „motorszerű”, azaz a Tromox szélesebb, testesebb, mint a Talariák vagy a Sur-Ronok, de így is mindössze 110 kilóval mérlegel, vagyis könnyebb a 125-ös enduróknál. 176 centis magassággal kézre esik a kormány, és hiába a közel 90 centis ülésmagasság, a karcsú váznak köszönhetően így is mindkét lábam leér a nyeregből. A „gyújtást” ráadva nagyméretű, álló formátumú LCD-kijelzőn jelenik meg a töltöttség és a többi információ, s akárcsak a korábbi Tromoxoknál, a gyári alkalmazásnak köszönhetően itt is megjeleníthetőek az adatok a vezető okostelefonján.
Mielőtt felhajtok a pályára, vendéglátóm, Pavuk Attila röviden bemutatja, hogyan működik az MC10, mit tud a kétféle, Eco és Sport üzemmód, és mivel ennél többre nincs is szükség a kezeléséhez, már indulhatok is. A többi résztvevő is választ egy-egy gépet, és Jeli Attila, a felvezető jelére egyszerre lő ki a közel tucatnyi elektromos terepmotor. Az előző éjszakai esőzés nyomán igencsak felázott a pálya, tócsák, pocsolyák és mély, sáros szakaszok teszik próbára a gépeket és vezetőiket. A sajátos körülményeknek köszönhetően már az első nagyobb emelkedőnél kitűnik, miben is erősebbek az elektromos terepmotorok benzines társaiknál:
az egyenetlen, csúszós talajon és a meredélyen sokat segít, hogy nem kell a kuplungolásra, fordulatszámra ügyelni, gázadásra mindig azonnal és kiszámíthatóan lódul meg a motor, miközben a csekély tömegnek köszönhetően gyerekjáték korrigálni, ha meg-megcsúszik a hátulja a laza talajon.
Egyszerűen több ideje marad így a kezdőknek, hogy a terep kihívásaira összpontosítsanak és észrevétlenül fejlődjenek, ahogy egyre komolyabb akadályokat küzdenek le. A tanulásban remek partner az öntött aluvázhoz kapcsolt felfüggesztés is, hiszen nem egy alsópolcos darab, és a masszív befogók is arról árulkodnak, hogy a Tromox futóművét valódi terepezésre tervezték. Fordított első villája és alumínium lengővillához kapcsolt központi rugóstagja úgy szűri ki az egyenetlenségeket, hogy közben a visszajelzés mindig közvetlen marad, és a vezető gyorsan reagálhat a motor mozgására. A fékrendszer is túlméretezettnek tűnik elsőre, bár a szűkös ösvényeken nem volt olyan tempó, ami valóban megizzaszthatta volna a szimpla első-hátsó tárcsára és hagyományos nyergekre épülő szerkezetet.
Nem azért jó, mert elektromos, hanem mert jó vezetni…
A képességeken túl van még egy fontos tulajdonsága a motornak, sőt talán ez a legfontosabb, mégpedig a vezetési élmény. Hiába a csendes suhanás, a benzin-levegő helyett ampereket terelgető gázmarkolat, a nyeregben ülve rendkívül „motorszerű” az élmény, csak éppen a belső égésűekre jellemző nyűgök nélkül.
Nincs kipufogóhang, ami elriasztaná az erdei állatokat – vagy ránk szabadítaná a tanyáról kirohanó házőrzőket –, sem hűtőfolyadék, ami felforrhat a siratón és elfolyhat egy szerencsétlen esés után… Ugyanez igaz a motorkezelésre is, mivel a lábfék, a váltó és a kuplungkar hiánya csupán az első percekben fura, utána már kizárólag előnyei vannak az egyszerű felépítésnek. Mindkét csizma a lábtartón pihen, vádlival szoríthatod a vázat, és nem kell váltás vagy fékezés miatt üléshelyzetet váltanod. Legyen bármilyen durva emelkedő, gázzal könnyedén szabályozhatod a tempót, és amikor nem adja ki, akkor sem fullad le az eldőlt gép. Mivel könnyű és karcsú, simán felállítod, és mehetsz is tovább.
Kinek a motorja a Tromox MC10?
Sokat elmond a hatótávról, hogy az MC10 két darab, 72 V, 29 Ah-s, LG akkumulátora 58%-os töltöttséget mutatott, miután három nagy, hozzávetőleg 40 perces kört tettek meg a motorral a környékbeli ösvényeken. A gyár egyébként 130 (!) kilométert adott meg elméleti hatótávnak vegyes körülmények között, ami a próbák alapján teljesen hihető is. A töltés 5-6 órán át tart, illetve az extraként megvehető, 15 amperes töltővel 3-4 órára csökken, vagyis akinek van ennyi ideje napközben tölteni, az simán tervezhet napi 200-250 kilométeres köröket az MC10-zel. Gondoltak a tervezők is a „túrázókra”, ezért elérhető lesz egy-egy formatervezett oldaldoboz is, ami megkönnyíti a pakolást a Tromoxszal ingázóknak.
Negatívumként csak a nagyobb ugratások közben jelentkező, halk koppanó hang említhető, amit jeleztünk is a forgalmazónak. Valószínűleg az aluvázba integrált, vezérlőt és akksikat magában foglaló egységből jött a zaj, ami nem is meglepő, ugyanis mint említettem, Európában csak most, az EICMA-n mutatták be hivatalosan a modellt, mi pedig egy előszériás példánnyal mentünk a tokodi pályán. Kisvártatva meg is lett a zaj oka: a teszt előtt szerették volna felnyitni az ülést, és közben véletlenül meglazították a telepeket leszorító fedelet, ez okozta a hangot, de a helyére visszatéve meg is szűnt a probléma. Egyben jelezték is a gyártónak, hogy szerencsés lenne a jelenleginél erősebb, masszívabb pántok alkalmazása, hogy az igazán durva terepen használt Tromoxokban évek és kilométerek tízezrei után is ugyanilyen fixen, zajmentesen álljanak a telepek.
Tanulságos volt ez a nap a Tromox nyergében, hiszen egy olyan motort ismertem meg, ami joggal pályázik az endurósok szívére. Sokat „tanulhatnak tőle”, pontosabban a tanulhatnak a nyergében az elsőbálos terepezők, akik csak ismerkednek a siratófalakkal, sőt a többi villanyos terepmotor gyártója is elleshet ezt-azt. Elvégre az MC hatótávja és vezetési élménye is kiemelkedőnek számít az elektromosok között, nyomatéka, gyorsulása pedig messze felülmúlja az A1-es, benzines kihívókét.
@hegylakok Kipróbáltuk az új Tromox MC10-et. Kösz a lehetőséget, @elektrorider_hu ! #tromox #tromoxmc10 #electricmotorcycle #electricbike #offroad #tokod #elektrorider #jelimotors
Illetve még egy érv: a Tromox általunk kipróbált változata várhatóan 2 190 000 forintba kerül majd – tudtuk meg a forgalmazótól –, amivel versenyképes lesz a 125-ös benzines és az elektromos endurók mezőnyében is.
Galéria:
Műszaki adatok – Tromox MC10
| Méretek (H x Sz x M) | 2020 mm * 880 mm * 1400 mm |
| Tengelytáv | 1386 mm |
| Első felfüggesztés | Fordított teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Alumínium lengővillához kapcsolódó központi rugóstag |
| Gumiméret | Elöl: 80/100-19 |
| Hátul: 90/90-18 | |
| Ülésmagasság | 870 mm |
| Fékrendszer | Kéttárcsás, hidraulikus |
| Hajtás módja | Lánchajtás |
| Műszeregység | LCD |
| Erőforrás | 11 kW-os csúcsteljesítmény |
| Akkumulátor kapacitása | 2 db LG 72 V, 29 Ah |
| Töltő | 10 A (15 A felárért elérhető) |