Új sorozatunkban Magyarország legkedveltebb márkáit és modelljeit mutatjuk be, kitérve a típushibákra is, hogy megkönnyítsük a használt motorra vadászók dolgát. A második részben a bajor gyártó egyik legnépszerűbb endurójának történetét járjuk körbe.
Tavaly volt 100 esztendős a BMW Motorrad, és ezt úgy ünnepelte a márka, hogy a berlini üzemben leleplezte a GS modellcsalád legújabb tagját, a régóta várt R 1300 GS-t. Azonban a legendás boxer mellett van a német vállalatnak még – legalább – két közönségkedvenc terepmotorja, ami nem más, mint az F 700 és 800 GS.
A BMW története és leghíresebb motorjai
Egészen 1917 teléig kell visszalapoznunk, hogy megismerjük a kék-fehér motorok történetét, ugyanis Max Fritz, a kiváló tervező ekkor álmodta – és tervezte – meg az első BMW motorkerékpárt. Forradalmi ötletnek számított, hogy az erőforrást hosszában építette be a vázba, tehát a főtengely hosszában futott, míg a hengerek arra merőlegesen, amire azért volt szükség, hogy megfelelő hűtése legyen a 494 köbcentis boxernek. Persze nem ez volt az egyetlen szokatlan részlet, hiszen lánc helyett kardán továbbította az erőt a hátsó kerékre, míg a berúgókar a bal oldali henger mögött kapott helyet. A hajtásláncot elnézve rögtön feltűnik, mennyire meghatározta ez a motor a BMW százéves történetét, hiszen a bajorok csupasz- és túramotorjai, valamint endurói a mai napig ugyanilyen építési móddal készülnek: hosszában beépített boxermotor és kardánhajtás.
Max további öt éven át fejlesztette az R 32-t, és a munka végén megszületett a 10 lóerős, lengőnyerges kéthengeres. A korszellemnek ellentmondva nem a lehető legolcsóbb motor elkészítése volt a célja, sőt az alapváltozat ára annak idején nagyjából három-négyhavi fizetésnek felelt meg. Ráadásul ez csak az egyszemélyes, kürt nélküli kivitel volt, tehát a heves vérmérsékletű vagy utast szállító pilótáknak további birodalmi márkákat kellett kipengetnie az extrákért…
Legalább ilyen fontos mérföldkő volt a bajor vállalat történetében, hogy Peres László, a kiváló versenyző és BMW-mérnök úgy hatvan évvel később elkészítette az első BMW G/S tervét, amihez ráadásul már elérhető alkatrészeket használt fel, így nem volt tetemes fejlesztési költsége a modellnek. Az R 65 vázából és a 797 köbcentis boxerből végül 1980 őszén született meg a szériaérett, megvásárolható motor, a G/S, ami egyben az első mai értelemben vett túraenduró volt.
A történetet innen már ismerjük: a GS zajos sikert aratott, és népszerűségét kihasználva 2008-ban megjelent a boxermotoros GS kisebb, 700-as és 800-as, sorkettes változata.
Az F 700 és F 800 GS története
A szokásokkal ellentétben ezúttal nem a motor összlökettérfogatára utaltak a típusnevek, mivel ugyanaz a 798 köbcentis, 8 szelepes sorkettes dolgozott mindkét modellben, de eltérő, 75 és 85 lóerős csúcsteljesítménnyel. A tulajdonosi mérések alapján nem volt nagy különbség a két GS dinamikája között, 192 és 200 km/órás csúcssebességről számoltak be, viszont a felfüggesztésben már annál nagyobb eltéréseket találunk.
A 800-as 60 mm-rel nagyobb rugóúttal büszkélkedhetett, nagyobb, 19 helyett 21 colos első kerekét 45 millis csúszószár-átmérőjű villa fogta közre, szemben az F 700 41 milliméteres telópárjával. A szerényebb rugóút és az öntött könnyűfém felnik is arra utalnak, hogy a 700-ast sokoldalú, főként aszfalton használt motornak tervezték, míg a fűzöttküllős kerekeken futó 800-as töltötte be a „valódi” terepmotor szerepét, amit nyomatékosítottak is a tervezők a 2013-ban bemutatott F 800 GS Adventure piacra dobásával.
Napjainkban az F 750, 800, 850, 900 GS és az F 900 GS Adventure viszi tovább a sorkettesek jó hírét, miként arról olvashattatok is, hiszen kollégánk, Zoli szintén egy fullos felszereltségű F 750 GS boldog tulajdonosa immáron két éve.
Mennyire megbízható az F 800 GS?
Egy kép többet mond ezer szónál, tartja a mondás, és a GS megbízhatóságát is mindennél jobban kifejezi a tulajdonos videós bejelentkezése, aki több mint 600 000 kilométert (!) tett meg saját sorkettesével:
Rendben, ez extrém példa, viszont beszéltünk több hazai és külföldi motorossal is, akik szintén messze túl vannak a lélektani határnak számító 100 000 kilométeren, és köszönik szépen, nem szeretnének megválni a 800 GS-től. Abban mind megegyeztek, hogy a jellemző műszaki problémákat nem is annyira típushibának, mint inkább tulajdonosi hibának nevezik, arra utalva, hogy általában a karbantartás hiánya áll a meghibásodások hátterében.
Jóllehet, így is előfordulnak visszatérő anomáliák a márkafórumokon, mint például a terepezéstől tönkrement kormány- és kerékcsapágyak, a cserére szoruló generátorok, és a sokat futott példányoknál rendre szóba került az olajfolyás is, amit a beszámolók szerint gyorsan, egyszerűen orvosoltak a szervizben. A több mint 100 000 kilométert begyűjtő GS-tulajoknál emellett gyújtótrafót is kellett cserélni, bár ezek egyike sem olyan tétel, ami meglepő lenne ilyen futásteljesítmény mellett.
Vagyis ezúttal nem is annyira a típushibák, mint a visszahívások érdemelnek figyelmet, melyekből szintén csak néhány akadt a modell évtizedes története során. Ilyen volt a hektikusan működő oldaltámasz-kapcsoló, ami egyaránt produkálta mindkét lehetséges hibát (ki- és bekapcsolt állapotban is beragadhatott), néhány példányt a féknyeregcsavarok és a lánc cseréje miatt rendeltek be ingyenes javításra, de ez is csak a legyártott motorok egészen kis részét érintette, és főleg a korai évjáratokban.
Ebből már talán sejtitek, hogy ha a javításra, műszaki hibákra nem kell sokat költeni, akkor annál nagyobb összeg lesz a hirdetés „Motorkerékpár ára:” sorában, hiszen a kis GS-t remek értéktartás jellemzi.
Valóban drága az alkatrész a BMW-hez?
Mivel népszerű és viszonylag fiatal típusról van szó, az alkatrészháttérre nem lehet panasz, miként az árakra sem. Az F 800 GS általában 60-80 ezer kilométer után cserés első féktárcsája csupán 40 ezer forintba kerül, és a kilencezer forintos EBC fékbetét ára sem nevezhető túlzónak. A Rotaxtól származó sorkettes egyik előnye, hogy megfizethető, elterjedt alkatrészekre épül, így a hagyományos, NGK DCPR8E gyújtógyertya felel a szikráért (2480 Ft), míg a 4500 forintos HiFlo légszűrő (HFA7913) egyenesen jutányos.
Szintén kedvezőnek mondható az 50 ezer forintos láncszett árszabása is, melyet ráadásul csak egyszer kell kifizetned, ha beruházol egy Scottoiler láncolajozóra, ami a tapasztalatok szerint újabb 60-70 ezer kilométerre garantálja, hogy nem kell D.i.D feliratú csomagokra költened…
Ma is népszerű az F 700 és 800 GS
A Datahouse adatai szerint az BMW F 800 GS a hatodik legnépszerűbb használt terepmotor Magyarországon, míg kisebb testvére, a 700 GS a 26. helyen áll a 2023-as összesítésben. Ezzel a 800-as változat olyan közkedvelt típusokat előzött be a használtmotorok versenyében, mint a Honda VFR800X, a Multistrada 1200 vagy a Suzuki DL650 (!) és 1000. Természetesen a közkedvelt motorok ára használtan is magas, még a 150-200 000 kilométert futott (!), 15 évnél idősebb példányokat is rendre 1,7-,8 millió forintért hirdetik, míg a magyar rendszámos, műszakis GS-ek bármilyen öregek is, nem állnak meg kétmillió forint alatt. Nem kevés pénz egy ilyen korú motorért, ezért azt javasoljuk, még vétel előtt nézesd át a kiválasztott vasat a típust és a márkát jól ismerő szerelővel, mint például a budafoki úton működő Cribmoto szakemberei, hogy felkészülhess a várható hibákra, javításokra, egyben alkudhass az árából:
Kapcsolódó anyag: a Legendás márkák és motorok-sorozat korábbi részei és modelljei