Az új R 1300 GS kivételesen nem az előd továbbfejlesztett változata, hanem minden elemében vadonatúj motor. Ez alaposan meg is osztotta a tesztben résztvevő BMW-seket…
Tavaly szeptemberben, a BMW Motorrad alapításának 100. évfordulóján mutatták be a vadonatúj R 1300 GS-t. Már a berlini gyárlátogatáson kiderült, hogy ez egy merőben új konstrukció, amit állítólag már hét éve fejlesztenek, azaz hamarabb tették le az újdonság alapköveit, mint ahogy megjelent a piacon az utolsó 1250 GS… Ez a motorkerékpár-iparban is szokatlanul hosszú idő, de a teszt végére kiderült, hogy megérte minden egyes perc, amit erre fordítottak.
Karcsúbb, erősebb és sportosabb elődeinél az R 1300 GS
Jóllehet, a kémfotók már – jóval – korábban kiszivárogtak, mégis nagy meglepetés volt a világon elsők között látni, ahogyan lerántják a leplet az újdonságról:
@hegylakok The first new BMW R 1300 GS. #bmwmotorrad #bmwr1300gs #bmw ♬ eredeti hang – Hegylakók Motoros Magazin
Keskenyebb üzemanyagtartály és egy merőben új fejidom-lámpa páros: ez szúrt szemet először, majd a motort jobban körbejárva további részletek tűntek fel. Gyorsan kiderült, hogy az erőforrás – nagyobb hengerűrtartalma dacára – könnyebb és rövidebb az 1250-nél. Az így felszabadult hely kapóra jött a felfüggesztés tervezőinek, akik hosszabb, s ezáltal jobb kanyarstabilitást nyújtó lengőkart építhettek be.
Emellett újdonság az acél héjváz és az acélcsövek helyett immáron öntött alumíniumból készült segédváz, mindkettő meghatározó része volt a fejlesztésnek, akárcsak a szinte minden elemében új EVO Paralever hátsó futómű. Amerre csak tekintettem a gépen, csupa új alkatrész fogadott, és a mérnökök is megerősítették, hogy csupán néhány elem egyezik meg az 1250-nel, azaz a fontosabb részeket tekintve 100%-ban új motor született. Ezek után már alig vártam, hogy idén tavasszal próbára tegyem a motort.
Régebben több tesztelő is szóvá tette, hogy a GS szinte tökéletes motor, de valahogy hiányzik belőle a tűz, a sportosság, bár ezek a hangok igencsak elcsendesültek a nyomatékos 1250 megjelenésekor. Nos, akinek az sem volt eléggé „izgalmas”, az garantáltan megtalálja a számítását az 1300 GS nyergében, ugyanis ez – már-már az első XR-t idéző módon – dinamikus, és nem csak az egyenesekben. Persze nem mehetünk el szó nélkül a robbanékonyabb erőforrás mellett, mivel a 149 Nm elementáris erővel repíti a 237 kilóra fogyott GS-t, és nem is a 145 lóerős csúcsteljesítménye, hanem a rugalmassága igazán lenyűgöző.
A ShiftCam változó szelepvezérlés révén már háromezres fordulatszámról kimondottan robbanékony, 4-5 ezer között pedig igazi tűzijáték kezdődik, ahogy elmozdul a vezérműtengely, és az addigi, brutálisan nyomatékos kéthengeres lelkesen pörgő boxerré válik. Ez nem afféle költői túlzás, hiszen a vezetéssegítő elektronika dacára is elkönnyül az eleje, ha második-harmadikban irányváltás közben gyorsítunk, s ehhez pörgetni sem kell, mert a nyomatékcsúcs már 6500-nál kiaknázható.
Mivel ez a valaha gyártott legerősebb boxer, nem spóroltak a jelzőkkel a marketingesek, de kár túldicsérni, mert ha az erőforrás szerintük „forradalmi jelentőségű”, akkor az új futóműre már nem lesznek olyan jelzők, melyek hűen visszaadják, hogy mennyit is fejlődött. Jóllehet, az első EVO Telelever első futómű „csak” új alkatrészeket kapott, de ez és a teljesen átdolgozott EVO Paralever merőben új élményt nyújt, mint amit az 1250-en tapasztaltunk. Mivel a tesztmotor extrái között megtalálható volt az elektronikus vezérlésű Dinamikus futómű-állítás (DSA), gyakorlatilag az útminőségtől függetlenül bármerre is indultunk, soha nem éreztük azt, még a legmostohább állapotú aszfalton sem, hogy kár volt erre motorozni.
Ugyanakkor a tükörsima szerpentineken egy sportmotor feszességével, pontosságával követi az ívet, de a célközönséget ismerve van egy ennél is fontosabb funkciója az új felfüggesztésnek.
Nevezetesen, hogy megálláskor automatikusan 850-ről 820 mm-re csökken az ülésmagasság. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy az átlagos, 175-176 centis motorosok mindkét lábukkal földet érnek, és olyan pilóták is választhatják immáron a GS-t, akiknek eddig csak ültetőszettel volt magabiztosan terelgethető a motor.
Hamarosan érkezik a BMW R 1300 GS Adventure!
A svájci közlekedési hatóság engedélyeiből derült ki, hogy milyen paraméterekkel büszkélkedhet a GS idén érkező, Adventure kivitele. Röviden a lényeg: az erőforrás változatlan marad, ám az üzemanyagtartály jóval nagyobb lesz, legalábbis erre utal, hogy a menetkész tömeg 21 kilóval nőtt, aminek vélhetően tetemes részét teszi ki a 19 helyett 28-30 literes tank. Lényegesen magasabb is, ebből a nagyobb rugóútra következtethetünk, és az sem mellékes, hogy a nagyobb tömeg dacára a terhelhetősége is 20 kilóval több – ezt valószínűleg az öntött alumínium segédváz megerősítésével érték el. A dokumentumokból az is egyértelműen kiderült, hogy az Adventure-höz is elérhető lesz a nemrég leleplezett ASA, vagyis a manuális és automatikus üzemmódban is használható, hatfokozatú váltó.
Gazdag felszereltség és alig magasabb ár jellemzi az új BMW-t
Ha az új váz, erőforrás és futómű nem lenne elég meggyőző, egy csomó – korábban feláras – extra került az új GS alapfelszereltségébe. Ezek a BMW Motorrad Full Integral ABS, a négy menetprogram, a rendkívül hasznos Motorfék-nyomaték szabályozás (MSR), a dinamikus fékasszisztens (DBC) és emelkedőn elindulást segítő asszisztens (HSC).
A fenti felsorolás dacára 7 690 000 forint a listaár, azaz kevesebb, mint jónéhány használt R 1250 GS a hirdetésekben. Nem is csoda, hogy ennyien váltanak az újdonságra, mely már kora tavasszal átvette a stafétát az elődtől, és hazájában közösen uralta a két GS a motoreladási verseny dobogóját.
Elsősorban azzal lehet népszerű, hogy sportosságával és erejével meggyőzi a régi GS-t „kevésnek” találó motorosokat, ugyanakkor nincs semmi hektikusság a viselkedésében – pont olyan kiegyensúlyozott, mint bármelyik korábbi rokona. Igazi arany középút a nagyobb tömeggel mérlegelő túragépek és a világjáróknak túl sportos kihívók között, azaz még több embert szólít meg, mint bármelyik eddigi GS.
Műszaki adatok – BMW R 1300 GS
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: BMW Motorrad EVO-Telever, rugóút: 190 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 200 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Üzemanyagtartály mérete: 19 L
Ülésmagasság: 850 mm (elérhető alacsony és magas komfortnyereg is)
Terpeszívhossz: 1900 mm
Vételár: 7 690 000 Ft
Extra felszerelések a tesztmotoron:
19I – Dupla kipufogó
20D – Adaptív magasságállítás
230 – Komfort csomag
413 – Utas-csomag
559 – Elektromos szélvédő
636 – Középállvány
233 – Túracsomag
272 – Navigáció előkészítés
340 – Króm kipufogó
417 – Központi zár
58A – Kiterjesztett markolatvédő
681 – Koffertartó
235 – Dynamic csomag
20B – DSA
222 – Pro váltóasszisztens
224 – Pro menetprogramok
2NA – Sport fékek
219 – Headlight Pro
5AS – Vezetéstámogató rendszerek
457 – Style GS Trophy
771 – Drótküllős kerekek
77E – Magas komfort ülés
518 – Ülésfűtés
603 – Riasztó
611 – Magas kormány
7A2 – Service Inclusive
7A8 – 5 év jótállás