Legendás márkák és motorok – X. rész – A Suzuki és a V-Strom 650 története

Éppen húsz évvel ezelőtt, 2004-ben készült el az első DL650, ismertebb nevén a V-Strom, mely a márka egyik legnépszerűbb modellje lett. 

Talán maguk a japán mérnökök sem sejthették, hogy ekkora siker lesz a V-Strom, hiszen a korábban megjelent, erősebb, ezres rokonra is rálicitált a 650-es, és becslések szerint húsz év alatt összesen 300 000 darab (!) talált gazdára belőle. Jóllehet, idén véget ér a sikersztori, sőt pont ezekben a hetekben búcsúzik az európai piactól a közkedvelt V-Strom, ám aki szeretne, még lecsaphat egyre, ráadásul a jó öreg Suzuki most kedvezőbb áron is kapható.

Nemcsak a vevők, hanem a szakértők is megkedvelték a roppant sokoldalú és kiegyensúlyozott V2-est, erről árulkodik, hogy két alkalommal hódította el az Alpenmasters címet (2005 és 2006), az pedig csak tovább fokozta népszerűségét, hogy – megbízhatósága mellett – még az ára is kedvező volt.

A Suzuki V-Strom 650 lelke, a V2-es, 645 köbcentis erőforrás

A keresztben beépített, folyadék- és olajhűtésű V2-es igazi örök darab, és ha 60-70 lovas csúcsteljesítménye nem is számít kiemelkedőnek, bőven kárpótol érte a rugalmassága, mivel a konstrukcióból fakadóan már részterhelésen is kimondottan nyomatékos. Amilyen egyszerű a hajtómű, olyan a felfüggesztés is, azaz semmi extra, mégis harmonikusan működő egység, melynek hangolása egyaránt megfelel aszfaltra, és olyan „terepre”, amilyeneket az átlagos túraendurósok „terepnek” csúfolnak.

A masszív, mégsem túl nehéz váz, az elpusztíthatatlan V2-es és a sokoldalú futómű triója igazi sikerreceptnek bizonyult, ugyanakkor voltak gyenge pontjai is a modellnek, melyeket érdemes még vásárlás előtt ellenőrizned, hogy ne később érjen meglepetés…

A Suzuki DL650 V-Strom története 2004-től napjainkig

2004 – A literes rokon sikereire alapozva elkészítik a DL650 V-Stromot. Természetesen a V2-es erőforrás az SV650-ből érkezett, és 64 lóerőt teljesített kezdetben. Számos modellfrissítésen esett át az SV az első hét évben, így például új fényezések tették szebbé, elérhetővé vált a blokkolásgátló, valamint nőtt a tengelytáv is, majd 2012-ben megjelent az új, látványosabb utód.

2012 – Karcsúbb üzemanyagtartály és markánsabb formaterv jellemezte az új V-Stromot, mely továbbfejlesztett központi rugóstaggal és a Gladius erősebb, 66 lovas V2-esével folytatta pályafutását 2012-től.

2015 – Újra nőtt a kereslet a valódi endurók iránt, és a többhengeres konstrukciók közül akkoriban csak a BMW és a Triumph kínált ilyen modellt, ezért a Suzuki is lépett, és 2015-ben piacra dobta az XT kivitelt. Bár ez nem 21-es első keréken futott, mint a német és a brit kihívó, de így is látványosabb és terepképesebb volt az alapmodellnél.

2017 – Merőben új megjelenéssel támadt a V-Strom legújabb változata: a jellegzetes, „csőrös” fejidommal leginkább az ős-DR-re emlékeztetett. Kétféle, hagyományos és XT változatban jelent meg az újdonság – utóbbi kézvédővel és fűzöttküllős kerekekkel lépett színre. Szintén a 2017-es modellfrissítés eredménye a gazdagabb alapfelszereltség,. Ez tartalmazta a többféle üzemmódot, a hatékonyabb fékrendszert és az elindulást segítő asszisztenst, mely meggátolta a lefulladást emelkedőn elinduláskor, illetve terepen vagy dugóban, lassú araszolás közben.

2024 – Megjelent a soros, kéthengeres utód, ami egyben a legendás DL650 hattyúdala: idén, az Euro 5+ szabályok életbe lépése előtt még megvásárolható a modell, de már párhuzamosan a 800-as utóddal.

Milyen típushibák jellemzőek a Suzuki V-Strom 650-re?

Aligha találhattunk volna hitelesebb személyt a DL bemutatására, mint Halász Istvánt, aki negyedmillió (!) kilométert gyűjtött a 650-esbe, és korábbi interjúnkban – Vigyikán Péter kollégánknak – részletesen mesélt tapasztalatairól:

Több mint 260 000 kilométert mutat a DL számlálója, ennyit mentem összesen a motorral. Bevallom, nem igazán értek hozzá, és egy 10 ezer kilométeres túrára nem merek elindulni szervizelés nélkül, mindig szakértő kezekben volt a gép – megkapott minden karbantartást, törődést, amit csak igényelt. Igazán remek szakemberek feleltek a V-Strom megbízhatóságáért: Karakas Lajos a Suzuki Budakalásznál és Frecska János MAMI-oktató szervizelte hat-, majd nyolcezrenként.

Ismerve a jellemző hibákat és okulva a típustársak gondatlanságából, jó előre felkészültem a várható meglepetésekre. Például ezért van nálam mindig elsőlánckerék-rögzítőanya, ami le tud esni a helyéről, olyannyira, hogy már kétszer (!!!) szükségem is volt rá menet közben. Egyébként sokkal többször kellett javítani sérülés, mint meghibásodás miatt, hiszen terepen óhatatlanul törik az irányjelző, a fékkar, és jómagam nem keveset terepeztem anno a géppel. Nem alaptalanok a sokat futott példányokkal kapcsolatban említett elektromos hibák sem – jómagam is cseréltem már önindítót (140 000 km-nél), generátort (szintén 140-nél), és volt henger-, illetve hengerfejjavítás is, de utóbbi csak 250 000 kilométer feletti futásteljesítménynél, amiben semmi különös nincsen. Ugyanakkor azt is hozzá kell tennem, hogy nem emlékszem kuplungcserére – holott mindent pontosan vezetek, amit javítottak rajta –, sőt az eredeti izzók vannak a lámpákban 265 000 kilométer után, ami a tartósság egészen új szintje.

Mivel igazi utazómotor, sokfelé jártam vele, többek között Finnország, Grúzia, Irak, Izland, Jordánia, Marokkó, Oroszország, Svédország, Szíria, Törökország, Tunézia, Ukrajna, a balti államok és persze egész Európa szerepel a felhozatalban, míg az egy nap alatt megtett leghosszabb táv 1380 kilométer volt

– mesélte István.

Ismerve, hogy a korosabb V-Stromok is kiemelkedő értéktartásúak, ezért nem éppen olcsók, erősen ajánlott a vásárlás előtti, alapos és a szakszerű állapotfelmérés. Elvégre ott a szakemberek olyan rejtett hibákra is rábukkannak, melyeket a vevő – sőt néha a tulajdonos – sem vesz észre.

Ez az alaposság kettős előnnyel kecsegtet, hiszen így felkészülhetsz a várható kiadásokra, és a hibák ismeretében alkudhatsz is az árból. Mi a saját motorjainkat is szervizelő Cribmotót ajánljuk az átvizsgálásra – a Budafoki úton működő műhelyben felkészült szakemberek várják az állapotfelmérésre felsorakozó két- és négykerekűeket.

Mennyibe kerül az alkatrész a 2010-es Suzuki DL650-hez?

Cikkünk végére összegyűjtöttük nektek a típus legkeresettebb alkatrészeit. Jól látható, hogy leginkább a kopóalkatrészek fogynak, az árak pedig kedvezőek, miként azt megszokhattuk a japán vasakon:

– Olajszűrő – HifloFiltro HF138 – 3120 Ft

– Légszűrő – HifloFiltro HFA3611 – 8800 Ft

– Gyújtógyertya – NGK CR8E – 3200 Ft/db

– Első fékbetét – Brembo 07KA1907 – 13 620 Ft-tól

– Akkumulátor – Landport GTX12-4 – 17 950 Ft

– Lánc – DID 525VX3 118 – 32 320 Ft

– Vezérműlánc – Prox 31.3603 – 24 800 Ft

További alkatrészek és hasznos felszerelések a Suzuki V-Strom DL650-hez az alábbi linken elérhetőek.

Műszaki adatok – Suzuki V-Strom 650 (2004)

Hengerűrtartalom: 645 cm3

Max. teljesítmény: 63,5 LE (46,7 kW)

Max. forgatónyomaték: 55,9 N/6500 ford./perc

Fékrendszer (elöl): 310 mm-es dupla tárcsa

Fékrendszer (hátul): 260 mm-es szimpla tárcsa

Gumiabroncs mérete (elöl): 110/80 R19

Gumiabroncs mérete (hátul): 150/70 R17

Tengelytáv: 1555 mm

Hossz: 2290 mm

Új ára (2004-ben): 1 798 000 forint

Kapcsolódó cikkek