Elképesztő pillanat, amikor a mondák szülte bestia végre előtted áll! A BMW M 1000 XR, amelyet hatalmas fellángolás vett körül, hosszas várakozás után végre a kezeink közé került. Miután két évig csak sóvárogtam utána, 2025 tavaszán végre elérkezett a nagy találkozás pillanata.
Amikor a BMW vezetése először úgy döntött, hogy az autós „M” betűt ráhúzza a motorokra a HP-megnevezés helyett, egyesek bizonyára csak mosolyogtak, hogy egyszerű reklámfogás. Aztán jött az M 1000 RR, és azonnal világos lett, hogy az M nem üres marketingfogás, hanem egy életérzés átültetése négyről kétkerékre. Egyfajta „bocs, hogy megelőztelek 220-nál, de nagyon élveztem” stílusú életérzés. Az M 1000 XR pedig ennek a logikus vagy inkább logikátlanul zseniális folytatása.
Hasonló erőforrás, mint az RR-ben, csak a környezetvédelmi szabályok miatt 201 lóerőre szelídítve, már ha szelíd lehet egy ilyen erős gép… Négyhengeres, 999 köbcentis, változó-szelepvezérléses hajtómű felel a gyorsulásért, csak most nem versenyidomok mögött, hanem túrakülsőbe bújtatva. Persze a külső ne tévesszen meg senkit, ez a motor csak úgy tesz, mintha kényelmes hétvégi csavargásra szánták volna, valójában már az alapjáraton is feszül, mint Schwarzenegger bőre a Mr. Olympia színpadán.
Batman biztosan XR-t venne!
Kétségtelen, hogy az M 1000 XR nem valami visszafogott jelenség, sőt egyenesen hivalkodó. Ez a gép nem a nyugisan tájat néző nyugdíjas túrázóknak készült. Ez az a bestia, amit ha letámasztasz a benzinkúton, pillanatokon belül tuti odajön valaki megkérdezni, hogy „Ez milyen állat?” – tegyük hozzá, érthető módon, hiszen én is így tennék…
A légterelők, az Akrapovič kipufogó, a karbonelemek, a mart alumínium alkatrészek, az M-logós szénszálas felnik révén ez már sokkal inkább műtárgy, mint közlekedési eszköz. A gép tömege menetkészen 223 kiló, ami papíron nem kevés, ugyanakkor roppant könnyűnek érződik. A súlypont alacsonyan van, a testtartás kényelmes, a kormány széles, a lábak természetes helyzetben helyezkednek el menet közben. Ülsz rajta, mint egy endurón, csak éppen folyamatosan motoszkál benned a tudat, hogy 201 ló van alattad.
Jótanács azoknak, akik először terveznek XR-t próbálni: mielőtt elindítod, jobb, ha felkészülsz a tömény gyűlöletre. A környék összes kutyája eszeveszettül ugatni kezd, a macskák ijedtükben leugranak a háztetőről, a horgászok pedig szidják az összes felmenődet és kiabálnak, hogy húzzál már el ezzel a… motorral. Nem azért, mert az Akra olyan hangosan szól, hanem mert 2000-res alapjáraton indul a drága olyan hanggal, mint egy WRC-autó, mely éppen rajtolni készül. Nem a megszokott sportmotorhang, az tény – ezer közül is felismerni a bajor négyhengeres vad reszelős orgánumát.
Milyen az M 1000 XR-rel motorozni?
Elindulást követően már az első métereken átjön a minden porcikájából áradó minőségérzet, és később sem okoz csalódást e téren. Ahogy a városból csordogáltam ki a forgalomban, éreztem, hogy kis tempónál is roppant nyugodtan viselkedik, nagyon finoman, ösztönösen terelgethető. A kuplungkar vajpuhán jár, a gyorsváltó elképesztően pontos fel- és visszakapcsoláskor, a motor simán, rángatás nélkül húz alacsony fordulaton. Amíg nem húzol egy kövérgázt, elhiteti veled, hogy civilizált, kellemes túramotor…
A városi forgalomban a 850 mm-es ülésmagasság, az M-es nyereg és a széles kormány kifejezetten kényelmes, ugyanis átlátsz a kocsisor felett, mint egy GS-ről, és érzésre ugyanolyan könnyű vele manőverezni, ugyanis a 223 kilós menetkész tömege is valahogy eltűnik, amint legalább 20-30-cal haladsz. Aztán kiérsz a városból, megmasszírozod a jobb csutkát, 6000-től elkezd bemutatkozni, majd 9000-nél jön a ShiftCam vezérlés váltása, és vele együtt a lélegzet-visszatartós, csúcspontos érzés, mikor azon agyalsz, hogy ez álom vagy valóban ilyet tud? A motor hangja átvált kellemes dorombolásból operába – pontosabban az opera és a 80-as évek őrjítően vinnyogós Heavy Metal-hangzásának keveréke árad az Akrából. A gyorsváltó úgy pakolgatja a fokozatokat, mint egy profi versenypilóta, és néha azt hiszed, hogy nem húztad meg rendesen a váltókart, holott csak ennyire kis erővel és pontosan működik a szerkezet!
Az a puha érzés a váltókarnál megtévesztő tud lenni, de amint megszokod, már csak az tűnik fel, hogy az erőátvitel milyen remekül teszi a dolgát. A rövidebbre áttételezett váltó miatt negyedik, ötödik és hatodik fokozatban is olyan gyorsulása van, ami az egész motort őrületes túlzássá teszi, ráadásul a hátsó lánckereke egy foggal nagyobb, mint az S 1000 XR-en, ami tovább fokozza a dinamizmust. Állítólag 7,4 másodperc alatt éri el 200 km/h-t, bár eszem ágában nem volt számolgatni két vigyorgós nyélgáz között, és ez egyébként is az a tempó, ami már nem közút-kompatibilis.
Az elektronika folyamatosan megzabolázta a motort, hogy védje a testi épségemet a 13 fokos hidegben, kikapcsolni pedig eszem ágában nem volt. A kora tavaszra jellemző, hideg, poros aszfalt miatt nem tudok beszámolni térdkoptatós kanyarvadászatokról, de amit megtapasztaltam, arról bátran elmondhatom, hogy a motort kanyarba terelni olyan, mintha azt mondaná a gép: csinálj, amit akarsz – rám nem érvényesek a fizika törvényei! Annyira finoman mozog, hogy szinte magától dől, tartja az ívet, és lő ki gázadásra. Olyan, mintha tudná, mit akarsz csinálni. A futómű minden mozdulatra reagál, mit reagál, gyakorlatilag alkalmazkodik hozzád és az útviszonyokhoz. A lengéscsillapítását a menüben néhány gombnyomással állítottam, ha mégis túl feszes volt a rosszabb útfelületeken, az egész csupán néhány másodperc, míg egy hagyományos gépen ehhez futóművesre van szükség.
A fékek egyszerűen M, mint Mennyei. Eleinte illik, sőt kötelező barátkozni vele, ugyanis az első fékpróba olyan volt, mintha egy elsőkerekes gurulásra készültem volna. Ha hozzászoksz, két ujjal elég bárhol, bármilyen tempónál, de az első valóban meglepően nagyot fog, még a tavaly kipróbált S 1000 XR-rel összevetve is ég és föld a különbség. Úgy látszik, a BMW-k mindig meglepnek: ilyen meglepetést legutóbb az R 1250 RS hátsó fékénél éreztem.
Ilyen szinten motorozni az átlagos vezető számára is elérhető élmény lett ezzel a géppel. De azért tudd, mit csinálsz, mert ha elengeded magad, az M 1000 XR elenged téged is – csak ő előbb tudna megállni, mint te. Bár ezernyi vezetéssegítő elektronika óvja a vezetőt a rossz döntések következményeitől (ABS Pro, DDC, DTC, Wheelie Control, Slide Control, DBC és HSC Pro), de a gáz és a döntés a pilóta kezében van…
Milyen túramotorként az M 1000 XR?
Ha az a kérdés, hogy lehet-e vele túrázni, akkor igen, lehet. Az ülés kényelmes, az ergonómia rendben van, a sebességtartó elektronika hosszabb útra nagy segítség lehet.
A gond csak ott kezdődik, hogy nincs rendes csomagtartó, se gyári doboz, mert az elrontaná az aerodinamikát, így marad a nyereg- és tanktáskás megoldás. Legyünk őszinték, 201 lóerővel inkább kanyarvadászat lesz a program, némi túrázással egybekötve, nem a nézelődés a fő programod. Ez nem az a motor, amivel Norvégiába mész gleccsert nézni, inkább rövid, gyors, izgalmas utakra való, de a csomagokat leszámítva, a kényelme, kialakítása alkalmassá tenné túrázásra is – arra persze sokkal jobb választás a „csak” 170 lovas S 1000 XR.
Megalomán túragép vagy kényelmes sportmotor?
Őszintén? Mindkettő és egyik sem. Ez a motor nem hasonlítható semmihez. Olyan, mintha a BMW mérnökei azt mondták volna: „Srácok, ne fogjuk vissza magunkat! Most megmutatjuk, mit tudunk.” És tényleg megmutatták, nincs kompromisszum. A motorok már régen többet tudnak, mint akik azokat vezetik. Ez egyszerre lenyűgöző és egy kicsit ijesztő, mert lassan már eljutunk oda, hogy nincs tovább a teljesítményhajszolásban. El kell könyvelnünk, az M 1000 XR nem azért készült, hogy egyszerűen A-ból B-be juss, és kontinenseket átszelő, nyugodt túrákra menj.
Ez a motor azt akarja, hogy minden elindulás egy figyelemfelhívás legyen, hogy amikor elcsavarod a gázt, a világ egy pillanatra elhalkuljon, és csak te, a gép, meg a következő kanyar maradjon, amiből aztán egy hatalmas nyélgázzal mész tovább. Szóval, megalomán túragép vagy kényelmes sportmotor? Inkább egy üvöltő állítás a bajoroktól: „Ilyet csak mi tudunk.”
És a teszt után kétségem sincs felőle: ez tényleg így van.
Műszaki adatok – BMW M 1000 XR
Erőforrás: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat: 999 cm3
Furat x löket: 80 x 49,7 mm
Csúcsteljesítmény : 201 LE/12 750 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 113 Nm/11 000 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű villa, a húzó- és nyomófokozati csillapítás elektronikusan szabályozott (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Alumínium dupla lengőkar, DDC közvetlenül kapcsolódó központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítés, a húzó- és nyomófokozat csillapítása elektronikusan szabályozott
Rugóút elöl/hátul: 138/138 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/200/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített BMW féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 220 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv: 1548 mm
Ülésmagasság: 850 mm
Kormányszélesség: 850 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Menetkész tömeg (20 liter üzemanyaggal): 223 kg