Miért az X-ADV a második legnépszerűbb Honda Európában? Erre kerestük – és találtuk meg – a választ az egyhetes teszten.
Csaknem tíz éve, 2015 novemberében találkoztam először az X-ADV-vel, pontosabban az akkor még City Adventure-ként bemutatott prototípussal. Az EICMA-n mutatták be nekünk a robogók és az endurók szerelemgyerekeként napvilágot látott újdonságot, hogy felmérjék, a formabontó gépnek milyen fogadtatása lenne az európai piacon. Mivel kimondottan feltűnő jelenség volt, szinte sorban álltak a márka rajongói, hogy közelebbről is megcsodálják, így aztán nem csoda, hogy egy évvel később már a szériaérett, megvásárolható modell pózolt az emelvényen, akkor már X-ADV néven.
Mint említettem, azóta – a CB750 mögött – a Honda második legfontosabb motorkerékpárja lett, ami részben annak köszönhető, hogy néhány év alatt háromszor is alaposan átdolgozták a 745 köbcentis sorkettest. Két esztendővel a bemutatása után megkapta a modell az Africa Twinről ismert G (Gravel) üzemmódot, ezáltal a DCT-erőátvitel még hatékonyabbá vált laza talajon, hiszen a közvetlenebb, gyorsabb váltások révén csökkent a 15 colos hátsó kerék tapadásvesztése, és ritkábban avatkozott közbe az alapáras kipörgésgátló.
Csupán három év telt el, és 2021-ben ismét számos ponton tökéletesítették az egyre népszerűbb crossovert. Csaknem tíz százalékkal, 54-ről 58 lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény, módosították a vázat és a váltóáttételeket, a ride by wire gázmarkolatnak köszönhetően több üzemmód vált elérhetővé, és többfokozatú, hatékonyabb kipörgésgátló segítette a magabiztos kigyorsításokat. Végül pedig – tulajdonosi visszajelzések alapján – módosították a nyerget, hogy a 175 centinél alacsonyabbak is könnyen talajt érjenek megálláskor.
Az első változatot a hazai szerpentineken, a másodikat Spanyolország legszebb útjain, míg a 2021-es X-ADV-t Írországban tehettem próbára, és ez utóbbi már egészen közel állt a tökéletes allrounderhez, azaz magyarosan remek társnak bizonyult az ingázáshoz és a túrákhoz is. Olyannyira teljes értékű ingázó- és utazómotor, hogy csak a két kézzel állítható plexit és a szűk hajtűkanyarokban néha fokozatot tévesztő DCT-t tudtam hibaként felróni, amikor a túra végén, a Temple Bar darts-szentély előtt Paul Nowers, a Honda PR-menedzsere nekem szegezte a kérdést: szerintem milyen az új X-ADV? Valószínűleg hasonló visszajelzés érkezett a többi tesztelőtől és tulajdonostól, mert a mérnökök ezeken is változtattak az elmúlt hónapokban, s megszületett meg az eddigi legfürgébb, egyszersmind legjobb X-ADV.
Honda X-ADV – Robogó vagy terepmotor?
Kérlek, soha ne nevezzétek robogónak! – ezt már Dai Arai, a DCT atyja kérte a tesztelőktől, hangsúlyozva, hogy csak a formavilág idézi a robogókat, hiszen így még hatékonyabb a zsúfolt városi utakon, de minden más téren ez egy valódi motorkerékpár. Hatfokozatú váltója van, lánc hajtja a hátsó kereket, és vezetés közben egy pillanatra sem érzed a robeszokra jellemző bizonytalanságot, ami főként az apró kerekekből, a kezdetleges futóműből és a nem ideális súlyelosztásból fakad a kisebb modelleknél.
Már első ránézésre feltűnik, hogy a vadonatúj X-ADV áll előttem: a látványosabb idomzat fényszóróba integrált irányjelzőt foglal magába, ami igazi világújdonság – még soha nem alkalmaztak ilyen megoldást sorozatgyártott kétkerekűn. Különösen az idén megjelent, sárga színben feltűnő jelenség az X-ADV, a Hondától különösen szokatlan ez a harcias, erősen kontrasztos fényezés, de tagadhatatlan, hogy csak úgy vonzza a tekintetet. Újdonság, hogy vastagabban párnázott és módosított formájú a nyereg, amivel ismét az alacsonyabbaknak kedveztek, egyszersmind kényelmesebbé vált a motor, és ez szintén fokozza a túraalkalmasságát. Új a plexi is, amit immáron akár menet közben, egy kézzel állíthatsz, és a méréseink alapján közel 15 centis úton jár fel-le, miközben 5-10 fokkal változik a szöge is.
Mintha lábjegyzet lenne, a sajtóanyagban pár sorban említik csupán a tökéletesített DCT-t, holott számomra ez volt a legfontosabb újítás. Miként az új, 19-es első kerekű Africán, itt is sokkal természetesebbek a váltások, és különösen elinduláskor, illetve 15-20 km/órás sebesség alatt vált kiegyensúlyozottabbá az erőátvitel működése.
Márpedig érezhető a különbség, a DCT – akárcsak az Africában – sokkal kifinomultabban működik, teljesen megszűnt a korábban lassú tempónál érezhető, egészen enyhe darabosság, és mivel az érzékelők már több ponton mérik a rendszer olajnyomását, a kapcsolások még gyorsabbak, pontosabbak. Ettől olyannyira megszűntek a terhelésváltások, hogy nyújtott kanyarban, nagy sebességnél kettőt fel- vagy visszakapcsolva is rendíthetetlenül követi az ívet az X-ADV, míg a szűk hajtűkben sebészi pontossággal adagolható a gáz, ami nagyban megkönnyíti a hágók leküzdését. Ráadásul a hátsó féket itt nem pedál működteti, ezért még egyszerűbb bal kézzel, egészen enyhén fékezve szűkíteni az ívet a visszafordítókban.
Jóllehet, nagy szerepe van ebben a Showa 41 millis, fordított villájának és a központi rugóstagnak is, elvégre a felfüggesztés és a váz párosa már az elődökön is tökéletes volt tempós kanyarvadászatra, ám az idei X-ADV még magabiztosabb a kanyarokban. Az autópálya-felhajtók 270 fokos fordulóiban a sebességet növelve mit sem változik a viselkedése, 30-35 fokos szögben ledöntve is végtelen nyugalommal fordul, szó szerint példás az egyenesfutása és a kanyarstabilitása. Mi több, a kiváló egyenesfutás dacára egészen csekély erővel dönthető egyik oldalról a másikra, mivel – például a K 1600 GT-hez hasonlóan – a váz és az idomzat olyan magas és akkora tömegű, hogy az apró felnik pörgettyűs hatása alig érezhető kanyarodás közben.
Bár a csaknem 240 kilós tömeg az alig 60 lóerős teljesítménnyel nem hangzik túl izgalmasan, az egy hét alatt nem volt olyan helyzet, amikor kevésnek tűnt volna az erő vagy a Honda dinamizmusa. Sokkal erősebbnek érződik az 58 lovas sorkettes, hála a DCT-nek, mely – sportosan vezetve – folyton a nyomatékcsúcs közelében táncoltatja a fordulatszámot, így gázadásra hezitálás nélkül, határozottan lő ki az X-ADV. Zokszó nélkül tartja a 150-es utazótempót, és öt másodperc alatt gyorsul százra, ráadásul utóbbi állandó érték – nincs kuplungolás, váltás, amivel ronthatnál rajta…
Milyen terepen az új X-ADV?
Valószínűleg kevesen használják hagyományos endurózásra, azaz valódi terepezésre, de a 150 millis rugóút és a csaknem 17 centis szabad hasmagasság alkalmassá teszi a gépet a végtelen földutak felfedezésére. A már említett G üzemmódban a váltó működése is ehhez igazodik, és a gumik is helytállnak, ha nem mély homokban vagy sárban kell bizonyítaniuk. Szintén a terepezés miatt került fel az úgynevezett „harmadik lábtartó”, a vaskos, tüskés alkatrészről garantáltan nem csúszik le a csizmatalp, és ideális elhelyezésű állva motorozáshoz. Más kérdés, hogy pont az elhelyezéséből fakadóan folyton belerúgtam a bokámmal, amikor kihajtottam az oldaltámaszt… Javaslom, hogy a következő X-ADV-n ez legyen fixre felhajtható, mert a tulajdonosok többször állnak meg városban, mint ahányszor siratófalon motoroznak, ezért az útban lévő konzol gyakrabban átok, mint áldás a mindennapokban.
Bár akadnak szkeptikusok, ilyen környezetben a DCT nem hátrány, sőt sokkal egyszerűbbé teszi például az emelkedők leküzdését, hiszen nem a pilóta gépészkedik a váltóval, ahogy nő vagy csökken a sebesség, ehelyett az automatika választja ki a gázálláshoz és a tempóhoz ideális fokozatot, pontosabban fokozatokat. A dupla kuplungos váltóban ugyanis egyszerre két sebességfokozat „aktív”, ezért olyan gyors és zökkenőmentes a váltás, hiszen valódi felkapcsolás helyett csak kiold az egyik tengelykapcsoló, míg a másik lamellái összezárnak. Ennek többek között az az előnye, hogy nem csúszik, nem ég meg a kuplung – bizonyítékként itt van Hannes Bagar Africa Twinje, amiben 500 000 kilométer után is az eredeti (!) lamellák dolgoznak.
Miben motoroztunk?
A MotoZEM által felkínált, tartóstesztre befogott Rev’it Vertical GTX a második évad kezdetén is remekelt. Az igazán hideg, 5-6 fokos reggeleken – a gyári termobéléssel együtt – farmerra és polárpulcsira húztam fel, így soha nem fáztam, de a sok réteg zavart a mozgásban, ezért idővel átálltam aláöltözőre, és a szerkesztőségbe beérve vedlettem át utcai viseletbe. Ez így kétségtelenül körülményesebb, és a hőérzet sem olyan kellemes, de némi szélvédelemmel és egy jó markolatfűtéssel teljesen élhető, tehát már a szezon legelejétől kiszolgált a Rev’it prémium modellje, nem kellett mindenféle kapcába csavarni habtestem.
Április végén feljebb kúszott a hőmérő higanyszála, ilyenformán már nem volt szükség aláöltözőre, a héj és a hőszigetelő bélés 12-16 fok körül bőven elegendőnek bizonyult, mit több, ha meg kellett állnom, és kicsit erősebben sütött a nap, már-már sok volt a jóból… Májusban ki is vettem a béléseket, és ismét farmerre-polárpulcsira húztam fel a GTX-et. Ez egyszerű, gyors és biztonságos megoldás, hiszen nem kell hozni-vinni a plusz ruhát, valamint órákig öltözködni, ugyanakkor a megfelelő hőérzet és a menetbiztonság is garantált. Nagyon tetszik a magasra húzott, kiváló időjárás-védelmet nyújtó gallér is, de szerintem túlságosan szűk, és a zárásához szükséges patent is katasztrófa – kesztyűben kész kínszenvedés bepattintani. További negatívum, hogy a szűk oldalzsebekbe a telefont és a lakáskulcsot egyaránt nehézkes bepasszírozni, másra viszont nem lehet panasz, tényleg átgondolt és igényes ruházat a Vertical.
Ez a minden szempontból tökéletes, hidegtől és nedvességtől is oltalmazó, kiválóan szellőző és kifejezetten stílusos Everest GTX csizmáról is elmondható, sőt már védelmező képességeiről is volt szerencsém megbizonyosodni, ugyanis egy 60-80 km/órával vett kanyarban olajfoltra futottam, és teljesen elment a motor hátulja. Elsőre úgy tűnt, le is fekszik a szentem, de ösztönből lerúgtam a talajra, s a jóisten visszasegített függőleges helyzetbe. Nos, a nagy sebességű toppantás erejét meglepően hatékonyan nyelte el az Everest talpa, és a vádlimnak sem lett baja, mikor nekiverődött a blokk oldalának – jár a csillagos ötös!
Túramotor robogós erényekkel – ez az X-ADV
Sajnos a teszthét nagyrészében borús, esős idő volt, de ez hasznos tanulsággal is szolgált. A továbbfejlesztett légterelő ugyanis jelesre vizsgázott, mivel autópálya-tempó felett is hatékonyan védett, de az endurókra jellemző, zavaró légörvények nélkül, ami ritka gondos tervezésre utal. Ráadásul a 180 centi alatti pilótáknak éppen csak a válla lett vizes, ha legalább 60-70-nek haladtak, olyan parádésan terelte el a szelet és a vizet az új idom, valamint a plexi.
Noha korábban is az egyik kedvenc Hondám volt, az idei X-ADV minden téren jobb elődeinél. Sokkal kezesebb az új DCT-vel, látványosabb megjelenésű, kényelmesebb, és még mindig tökéletes célszerszám, ha egy motort szeretnél a mindennapokra és az akár többhetes túrákra. Rendben, utóbbiakhoz szükséged lesz hátsó vagy oldaldobozra, mert az ülés alatti csomagtér elhanyagolható méretű, de szerencsére a Travel és az Urban csomagokban mindkettőt találsz a modellhez.
Lám, a puszta műszaki adatok alapján az új Honda X-ADV csak egy átlagos, nem túl impozáns teljesítmény/tömeg arányú motor, ezért aki nem próbálta ki, talán nem is érti, miért rajong érte az a 80 000 motoros, aki ezt választotta társául. Javaslom, ha Te is így vagy vele, ugorj be egy tesztnapra, és menj vele néhány kört – de csak óvatosan, mert ez az a gép, amibe nagyon könnyű beleszeretni.
Műszaki adatok – Honda X-ADV (2025)
Hengerűrtartalom (cm3): 745
Csúcsteljesítmény (kW/LE): 43,1/58,6 (elérhető 35 kW/48 LE változat is)
Üzemanyagtartály (l): 13,2
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): 3,6
Elméleti hatótávolság (km): 360
Erőátvitel: DCT dupla kuplungos, hatfokozatú, automatikus üzemmódban is használható
Menetkész tömeg (kg): 237
Hosszúság x szélesség x magasság (mm): 2215 x 940 x 1370
Tengelytáv (mm): 1590
Ülésmagasság (mm): 820
Abroncsméret: 120/70R17 és 160/60R15
Alapáras felszereltség: kulcsnélküli indítás, LED-fényforrások, színes TFT-műszeregység okostelefon-kapcsolattal, USB-C töltő, sebességtartó automatika (tempomat), üzemmódkapcsoló, állítható magasságú légterelő, kipörgésgátló (kikapcsolható)
Vételár: 5 159 000 Ft