Görcsöl a tenyered és az alkarod, amikor ezredszer kell kuplungolnod városban a torlódások miatt? Erre kínál megoldást a Honda: nem kell lemondanod a váltás élményéről, mégis – szinte – örökre búcsút inthetsz a kuplungkarnak.
Tudtad? Az aktuátoregységben két kis elektromotor és egy áttétel dolgozik. Ezeket az erőforráson belül, a blokk jobb oldalán helyezték el, azaz nem a megszokott hidraulikus vagy pneumatikus rendszer működteti a tengelykapcsolót
Két évvel ezelőtt, 2024-ben mutatta be a Honda a négyhengeres CB650R és CBR650R modellen az e-Clutch rendszert, amely úgy teszi egyszerűbbé a közlekedést, hogy közben hagyományos módon, lábbal válthat a pilóta. Ezáltal nem tud lefulladni, mivel elinduláskor és megálláskor is automatikusan működik a tengelykapcsoló, miközben gyorsabbak, pontosabbak a kapcsolások, mint a hagyományos kuplunggal. Noha a 2010-ben bemutatott Honda DCT hasonló célokat szolgál, fontos különbség, hogy az e-Clutch csak 2,5 kilóval növeli a tömeget – szemben a tízkilós DCT-vel – és az ára is jóval kedvezőbb.
Úgy is kérdezhetnénk: ki a fene szeretne gyorsváltóra költeni, ha ennyiért van hatékonyabb, sokoldalúbb szerkezet?
Tesztjeink és tapasztalataink alapján az e-Clutch a robogók könnyű kezelhetőségét ötvözi a hagyományos motorkerékpárok közvetlenebb vezetési élményével, miközben nem jelent túl nagy (anyagi) terhet a tulajdonosnak, sem valódi terhet a motornak. Ilyen előzmények után tulajdonképpen az a furcsa, hogy csak két évvel később, idén tavasszal jelentek meg a piacon újabb e-Clutch-modellek, most viszont több A-s és A2-es kéthengeres megkapta a hasznos extrát.
Új Honda modellek e-Clutch automatikus tengelykapcsolóval
Kimondottan népszerűek az ilyen kuplunggal felszerelt CB650R és CBR650R típusok, ezért a japán márka idén további öt modellbe építette be, vagyis most már 500-as, 650-es és 750-es, sorkettes és sornégyes Hondákhoz is elérhető az e-Clutch. Ha egészen pontosak akarunk lenni, valójában hat modellről van szó, mert a hetedik – a Transalp 750 – már a tengelykapcsoló továbbfejlesztett változatát kapta meg, amely terepezés során a két kerék fordulatszámkülönbségét is figyelembe veszi.
Az első újdonság a CB500 Hornet, melynél az új fényezéseket leszámítva maga a részben automatikus kuplung a legfontosabb újítás. Mivel ez egy kezdőbarát, A2-vel vezethető gép, indokolt a vezetést megkönnyítő extra, hiszen így a pilótának több ideje marad a forgalomra, a kanyarokra és a motor kezelésére összpontosítania. Ha könnyű, fordulékony, ingázásra is ideális nakedet keresel, de nem szeretnél kuplungolni a zsúfolt forgalomban, érdemes egy próbát tenned az újdonsággal.
Természetesen a Hornettel azonos műszaki alapra, tehát 471 köbcentis, 48 lovas sorkettesre épül az idomos CBR500R, ezért ehhez is elérhető az e-Clutch, melynek felára kereken 200 000 forint. Nem „hasalós” sportmotor, így bátran használható mindennapi közlekedésre is, de sokkal feltűnőbb jelenség a csupasz kivitelnél. Elsősorban azoknak ajánlják, akiknek csak A2-es jogsija van, de látványos és valóban sportos karakterű géppel szeretnének járni.
A félliteres e-Clutch-trió utolsó tagja az egykori CB500X helyébe lépő NX500. Jóllehet, vérbeli kalandmotornak tűnik, öntött könnyűfém kerekei és Showa felfüggesztése alapján inkább a crossoverekhez sorolható, azaz egyaránt otthonosan mozog aszfalton és könnyű terepen. Nem is véletlen, hogy idén már több mint hatvanat (!) adtak el belőle Magyarországon, mert ez a sokoldalúság egyaránt fontos a kezdő és a tapasztaltabb pilótáknak. Eredményével olyan közkedvelt vetélytársakat utasított maga mögé, mint a lényegesen olcsóbb Morbidelli T 502 X, az új Kawasaki KLE500 vagy a Yamaha Ténéré 700.
Nem szeretnénk az önismétlés mocsarába merülni, ezért a két korábbi és idén változatlan formában gyártott sornégyes – CB650R és CBR650R – kapcsán tesztünket ajánljuk, ahol részletesen bemutattuk a CB-t és a különleges tengelykapcsolót. Azt viszont muszáj most is kiemelnünk, hogy a Honda mérnökei nagy dicséretet érdemelnek a sornégyes erőforrásért: amikor szinte minden márka hátat fordított a költséges négyhengereseknek és sorkettőre állt át, a japán gyár nem tért le az 1969-es CB750 által kitaposott útról…
Valóban a nemes elődök hagyományait viszi tovább a páros, makacsul ragaszkodva a klasszikus hengerelrendezéshez, ami igazi ritkaság napjainkban. Erre utal az is, hogy a leömlők pont olyan csábítóan kanyarognak a hengerek előtt, mint az egykori Hondákon, ezzel is hangsúlyozva, hogy a sajátos formai elem a vállalat egyik védjegye:
Talán a legfontosabb hír, hogy az eddigi legnagyobb, 750-es típusokba is beépítették a szerkezetet, nevezetesen a CB750 Hornetbe és az XL750 Transalpba. Lényeges különbség, hogy ezekben a modellekben az e-Clutch az elektronikus gázmarkolat jeleit is figyelembe veszi, és visszakapcsoláskor – szükség esetén – automatikus gázfröccsel teszi simábbá a terhelésváltást. Így már a nagyobb teljesítményű Hondákhoz is elérhető az új kuplung, amivel gyorsabbak, pontosabbak a kapcsolások, ami egyaránt előny városi motorozás és túrázás során.
Különösen fontos ez a Transalpon, hiszen terepen gázadásra jelentős fordulatszámkülönbség lehet a két kerék között, ezért az e-Clutch ezt is figyelembe veszi és ennek megfelelően időzíti, illetve hajtja végre a kuplungolást. Ráadásul a hét modell mindegyikén megtalálható a hagyományos kuplungkar, azaz aki ragaszkodik hozzá, ugyanúgy belekuplungolhat egy-egy terepakadály előtt vagy gyorsítás közben, a lehetőség adott automatikus üzemmódban is.
Röviden tehát az e-Clutch egyaránt jó választás a régi iskola híveinek és azoknak, akik örökre lemondanának a kuplungolásról, hiszen csak a vezető döntésén múlik, hogy hagyományos vagy automatikus módban közlekedik. Lényegesen kevesebbe kerül, mint a váltást is magára vállaló DCT, tömege is csak nagyjából negyede, de sokkal könnyebbé, élvezetesebbé teszi a motorozást.