Létezik tökéletes túrasport gép? Aligha, de a Honda közel áll a megoldáshoz. Milka részletes tesztjéből az is kiderül, hogy mit kellett módosítania és javítania a vason, hogy igazán a szívébe zárja…
Az egész úgy kezdődött, hogy 2006-ban egy osztráktúra alatt „kivásárolták” alólam az akkori vasamat, a GSX-F 600-at. Tehát járművet kellett találnom, méghozzá gyorsan, mivel augusztust írtunk, tehát a motoros szezon közepén voltam! Pár nap elteltével rá is bukkantam (munka közben) egy szép, királykék CBR1100XX-re. Akkor még szinte azt se tudtam, hogy létezik ilyen típus, de mikor megláttam a szalonban, egyből beleszerettem. Megállapodtunk az árban, meg hogy pár nap múlva névre írva, vizsgával átvehetem a vasat.
Eljött a nagy nap, mentem is érte. Ott csillogott-villogott a szalon előtt, mintha csak azt várta volna, hogy rápattanjak, és irány a végtelen országút. Még egy picit időztem mellette, nézegettem, simogattam, mint ahogy a lovaknál szokás, csak épp a fogait nem néztem meg – szóval ismerkedtünk egymással! Azután eljött a nagy pillanat, felpattantam rá és egyből éreztem ez nem az a „pillekönnyű” jármű, amit megszoktam. Gyújtás, rövid ideig gyönyörködtem a műszerfalban, próbáltam memorizálni mit hol látok majd, mi mit jelez. Azután startgomb, és szépen duruzsolni kezdett a paripa! Itt jegyezném meg azonnal feltűnt milyen halk, el is döntöttem első dolgom lesz a kipufogók cseréje, mivel vallom a nyitott dobnál csak egy jobb van, ha nincs dob. Nem részletezem miért, aki sokat jár városban, az valószínűleg tudja a választ…
Az első kilométereken óvatosan, tisztelve az erejét, súlyát ismerkedem vele, úgymond szoktuk egymást. Pár kilométer után, mikor már úgy gondoltam, elég az ismerkedésből, vallatási szakaszba léptünk! Mivel már régebben hallottam a „híres” Honda dual-fékről, gondoltam, itt az ideje hogy teszteljük, ne 250-környékén derüljön ki, hogy nem is olyan jó az a fék. Meg kell valljam, hogy az XX fékei kifogástalanok, egyszerűen tökéletesek. Még pályanapokon se sikerült „elmelegítenem”, talán csak az R1 és az R6-nál tapasztaltam ilyen jót utoljára. Sok gyártó példát vehetne a Honda által gyártott fékrendszerről! Mivel pár óra elteltével úgy éreztem, hogy az ismerkedés megvolt, gondoltam irány a Balaton, meglátogatom a családom, no meg persze megmutatom kis famíliánk új tagját. Menteközben próbálgattam nagyobb sebességet, féket, váltót (itt jegyezném meg, a „híres” Honda váltó nekem csalódás volt a hangvillás gépek után). A Yamaha váltója – szerintem – messze finomabb, pontosabb. De mint tudjuk, minden szempontból tökéletes motort még nem gyártottak, vagy nem az átlag ember számára elérhető áron. Szépen teltek múltak a napok, hetek, hónapok, évek. Egyre jobban össze szoktunk az XX-el, és már nem zavart a súlya sem.
Irány a világ vége egy Honda CBR1100XX nyergében
Az elmúlt hat évben jártam vele szinte mindenhol. Ausztria (itt minden évben, van, hogy többször is), Olaszország (szintén minden évben), Svájc, Németország, Szlovénia Lengyelország, és még sorolhatnám… Többször megmásztam vele az Alpokat, Grossglocknert, stb., ráadásul szinte mindig kétszeméllyel, felpakolva. Bátran állíthatom hát, hogy motorja erős, nyomatékos, már kétezres percenkénti főtengelyfordulattól tol, mint a „gőzmozdony”. Jómagam csak úgy szoktam jellemezni, ha kérdezik: mikor elindulok beteszem hatba, oszt’ mikor megérkezem, akkor kiveszem – addig csak a gázzal játszom, nincs más teendőm. Mindezt, mint írtam szinte mindig kétszeméllyel. Sőt az évek alatt rászoktam egy általam kitalált és gyakran alkalmazott váltási technikához – kettesből (!) indulok a gyári áttétellel, azután négy és végül hat. Nem veszi zokon, sőt simán, erőlködés nélkül nekilódul, s a kevesebb váltással a mögöttem ülő is kényelmesebben utazhat. Itt jegyezném meg, hogy kuplung nélkül is csodálatosan lehet vele váltani, de persze, mint tudjuk, azért ez gyakorlást igényel.
Kis adag feketeleves? – A CBR1100XX típushibái
Mivel eleget dicsértem az XX-et, akkor most írnék a hátrányokról, gyári hibákról, nekem nem tetsző dolgokról. Mielőtt bárki is nekem esne, ezek nem márkaszerviz hivatalos statisztikái, csupán a saját tapasztalataim, illetve ízlésvilágom, amit az elmúlt hetven-nyolcvanezer kilométer adott nekem. A digitális műszerfal egyszerűen nem jön be, nem szoktam hozzá – sokkal jobban szeretem az analóg kijelzőket. A baloldalon nagyon kicsi a panel, menet közben alig láthatóak (főleg nagyobb sebességnél) a számok, értékek – egyszerűen nem méltó egy Hondához, pláne nem egy ilyen remek túrasportmotorhoz.
Vezérműlánc-feszítőt cserélni kellett, úgy 18 000 km környékén – igen, ez jól ismert típushiba. Erről tud a Honda is, ezért alkatrész könnyen, gyorsan akad, de mélyen a zsebbe kell nyúlni érte! Kicserélése nem nagy „mutatvány” – pár perc az egész, hála a gondos mérnöki munkának. Az XX ülése – hosszú távon – kényelmetlen, kemény, hiába vastag és nagyméretű, ezért a túrázóknak nem árt átalakíttatni, miként magam is tettem. Szélvédelem a gyári plexivel nem a legjobb, bár igaz, én 180 centi vagyok – akik tervezték, tesztelték Japánban, gondolom jóval kisebbek, s célközönségük sem lehetett magasabb 175-nél. Persze ezt is gyorsan orvosoltam egy állítható túra plexivel… Első teleszkóp gyárilag „hangolt”, és sajnos nem lehet rajta semmit se állítani, se csillapítást, se semmit, ez elég furcsa ebben a kategóriában. Ez azért egy ilyen súlyú és árú masinálnál – mondjuk ki – elég gáz! Nincs benne átlag- és pillanatnyi fogyasztást mérőműszer sem, és egy külső hőfokmérő is elkélne rá, de hiába, az XX egy puritán gép.
Talán riasztó lehet ennyi apró baki, de ettől függetlenül továbbra is tartom, hogy remek masina, és a következő részben azt is elárulom, hogy miért! A folytatásban jönnek a pozitívumok, illetve az általam átépített, megváltoztatott részek, melyekkel elnyerte a motorom jelenlegi formáját… Tarts velem – ITT mutatom, hogy mi lett az építés végén a gyári állapotú XX-ből.