Érdekes kérdés landolt postaládánkban: miért erőltetjük az indulás előtti nyomásmérést, ha egy-egy durvább motorozás során és 30-40 fokkal nő a köpeny hőmérséklete és ezáltal több tized barral változik az érték ? A szakértő bővebben kifejti, miről is van szó…
Kedves Gumiguru! Sokszor említed, hogy az abroncsokat a gyárilag előírt 2,5 (elöl), illetve 2,9 (hátul) bar nyomásra kell fújni, mégpedig hideg állapotban. Állításod szerint Te már pár tizedes nyomásváltozást is észreveszel, mely befolyásolja a motor kezelhetőségét.
A kérdésem az lenne, hogy akkor egy közel 20%-os nyomásváltozás milyen hatással van a gumi profiljára és menettulajdonságaira?
A fizika nem hazudik…
Ugyanis az általános gáztörvény értelmében ha egy abroncsot 20 Celsius fokon 2,9 bar nyomásra fújunk, akkor annak nyomása 50 okon már 3,2, míg 80 fokon 3,5 bar lesz. Véleményem szerint ezek nem elhanyagolható változások, és a példaként megadott hőmérsékletek elérhetők akár egy közúti motorozás során is. Ezek fényében van-e létjogosultsága az üzemi hőmérsékleten történő guminyomás beállításnak, vagy továbbra is a hidegen történő mérést javaslod?
Válaszod előre is köszönöm! Máté
Kedves Máté! Valóban sokszor említem azt a motoros társaimnak, hogy a mérnökök által előírt és kiszámolt gyári nyomásértéket használják utcai körülmények között, és a saját tapasztalataink is ezt támasztják alá. Egyébként igazad van, az általános gáztörvény értelmében minél nagyobb az abroncs hőmérséklete, annál magasabb lesz benne a nyomás – ez egy mindenki számára ismert fizikai jelenség. Továbbá a gumimérnökök is képben vannak ezzel: az abroncsok belső légzáró rétegén kialakított bordázott felület is a belső hőmérséklet optimalizálása miatt lett így kialakítva, szabályozva ezzel a nyomásértéket.
Azonban gondolj bele: egy átlagos utcai abroncs élettartama során hány esetben fordul elő az, hogy 80 °C-ra melegszik? Saját tapasztalataim szerint, ha nem használjuk versenypályán a motorunkat, ez igen csekély, egyáltalán nem jellemző.
Egy versenyabroncs pedig teljesen más elven működik, nem is említeném egy lapon az utcai köpenyekkel. Azt javaslom, ha valóban 80°C körül van a gumi hőmérséklete, akkor érdemes változtatni, csökkenteni a nyomást, de tulajdonképpen ez is pótcselekvés. Miért is?
A kisebbik rossz…
Irányíthatóság és kezelhetőség szempontjából a magasabb nyomásérték még mindig sokkal ideálisabb mint az alacsony, tehát érdemes a kisebb rosszat választani. Nem kielégítő nyomással használva az abroncs élettartama sokat csökken, továbbá instabilabb lesz a motor. Sok esetben valóban néhány tizedes érték is észrevehető, s van, aki nem tulajdonít neki nagy jelentőséget, és egyáltalán nem is érzi a különbséget – jómagam észreveszem a változást.
Ennek fényében továbbra is azt javaslom, hogy hiteles nyomásmérővel állítsuk be a guminyomást, mégpedig az abroncs hideg állapotában. Nem véletlen, hogy a nálunk messze tapasztaltabb tervezők, mérnökök is ezt írják elő a tulajdonosoknak, s lássuk be: ahogy a kipufogók és más alkatrészek kapcsán, úgy a köpenyekre is igaz – inkább nekik higgyünk, mint a városi legendáknak…
Végezetül pedig engedd meg, hogy megköszönjem a kimondottan érdekes és sokak által hasznosnak tartott témafelvetést! Napestig lehetne pro és kontra érveket felhozni, de amennyiben az átlagos felhasználóról és utcai motorozásról van szó, csak ismételni tudom önmagam és tapasztalatainkra támaszkodva azt mondani: gyári guminyomást ajánlok minden körülmények mellett.
No related posts found...
LaciK
Alacsonyabb nyomáson ha nem is olyan jó a tapadás, de kiszélesedik a csúszáshatár, ezáltal jobban kezelhető határon motorozáskor. A túl nagy nyomás pedig megint csak csökkentheti a tapadást. (megjegyzem utcán közel nem motorozunk határon, mert az túl kockázatos és felelőtlenség)
Van egy optimális pont a tapadás és a kezelhetőség kompromisszumában. A gyári érték elég jól erre van kitalálva. Ha ettől eltérünk többnyire csak rontani tudunk a motor biztonságosságán.
Ezért utcára én is az ajánlott nyomást használom.
Pályán is csak úgy eresztjük lejjebb a nyomást, hogy érezzük a viselkedésén hogy alacsonyabb nyomást kíván, nem úgy hogy odamegyünk és ja pályára leeresztjük 1.6bar-ra mert a menő csávok is ezzel mennek.
smice
Nyomásállítás hidegen vagy melegen… Ez sokszor szül vitákat. A kérdező felveti, hogy üzemi hőmérsékleten kéne beállítani a nyomást, amivel az a gond, hogy ez nem igazán egzakt fogalom – mi az üzemi hőmérséklet? Egy túra során akadhatnak tempós, kanyargós szakaszok, sok fékezéssel, kigyorsítással, lazább, nézelődős szakaszok, hosszabb autópályázások, városokon átgurulás, lámpáknál ácsorgással… A gumi üzemi hőmérséklete garantáltan más lesz minden egyes szakaszon. Egyéb körülményekről nem beszélve, pl. ugyanazon szakaszon különböző pilóta alatt is másképp melegszik a gumi…
Szerintem ez a nyomáskérdés is olyan, hogy nem egy fix érték van, ami tökéletes, hanem van egy tartomány, ahol a gumi optimálisan viselkedik. A gyári hideg gumira megadott érték így bizonyára egy olyan kiindulópont, ahonnan az optimális tartományt a gumi eléri a fent is vázolt változatos esetek többségében. A hideg gumi sem egy tökéletes referenciapont, de megbízhatóbb, mint a “meleg gumi” fogalma, ami tényleg nagyon széles tartományban változhat. Egyébként meg én sem hiszem, hogy sok motoros létezne, aki egy túrán tartósan mondjuk 80 fokon vagy afölött tudja tartani a gumit.
A pályázás más kérdés, mert ott adott körülmények vannak, amik nagyjából konstansak. A pálya állandó, nagyjából ugyanazokat a köröket teszed meg, ennek megfelelőlen a sebesség az egyes szakaszokon, a fékezések időtartama, erőssége, dőlésszög stb., öszességében a gumi terhelése viszonylag kis tartományban változik. Más körülményekkel együtt, pl. a külső hőmérséklet egy menet alatt is nagyjából állandó. Úgyhogy ott van értelme a melegen állításnak, szokták is sokan, főleg, hogy a pályán kívül a gumimelegítő is állandó hőmérsékletet biztosít. Szóval ott elég jól meg lehet határozni, hogy mit jelent a “meleg gumi”, és ahhoz be lehet lőni a nyomást (nem találomra, ahogy az előttem szóló bölcsen leírta). De a közúti motorozás többségében nem ilyen. Hacsak nem mindig ugyanazon a szakaszon mész hasonló körülmények közt, hasonló módon.