Tartósteszt: Bridgestone T31 – III-IV. rész – Korai búcsú a Dolomitokban

Tartósteszt: Bridgestone T31 – III-IV. rész – Korai búcsú a Dolomitokban

- Kategória: Kiemelt cikk
3

Legutóbb azt ígértem, 3000 kilométer után jelentkezünk a friss tapasztalatokkal a Bridgestone T31-ről. Persze az élet most is jobb forgatókönyvírónak bizonyult nálam, ezért – kivételesen – egyszerre jelentetjük meg a sorozat két további részét, és nem véletlenül…

Talán még emlékeztek, anno úgy búcsúztam el a Bridgestone korábbi túraabroncsától, a T30-tól, hogy kiváló gumi a nagytestű túrasportmotorokra, és egyedülálló kanyartulajdonságai vannak, de a futásteljesítményben elmaradt a tesztben szereplő másik modelltől, a Pilot Road 3-tól:

A korábbi T30-Pilot Road-összehasonlítás „eredményhirdetése”. Tolómérő nélkül is tisztán látszik a különbség, pedig azonos típusú motoron, gyakorlatilag egyforma útvonalon használtuk őket

Tudniillik Pilot Road 3 egészen mély, 6,9 millis barázdákkal vágott neki a küzdelemnek, míg a Bridgestone T30 7,2-ről startolt. Ezzel szemben 7-8000 kilométer után a Pilot Road 3 köszönte szépen, jól érezte magát, és várta az újabb kalandokat, elvégre kereken 4,0 milliméter (!) maradt még a felületén, és ez a legkisebb mért érték a hátsón. Nem úgy a Bridgestone, melyen már hatezer környékén megjelent egy finom „autópályaél”, és nagyjából ez volt a fordulópont, ahonnan vészesen veszíteni kezdett mintamélységéből is, mire eljutott a 7940 kilométernél mért 2,1-2,3 mm-re. Drasztikus volt a kopás az utolsó ezer kilométeren, gyakorlatilag ott veszítette el a barázdák negyedét-ötödét.

Meglepetés a Dolomitok szívében

Utódja, a továbbfejlesztett Bridgestone T31 rendíthetetlenül küzdött, hogy elnyerje a bizalmamat, és tulajdonképpen sikerült is neki. Csupa pozitívum szerepelt a listámon 1500 és 3000 kilométer után, úgymint – az elődre is jellemző – elképesztő stabilitás a gyors nyújtott kanyarokban, a bőséges visszajelzésről és a nehezen elmelegedő anyagkeverékről nem is beszélve. Emellett profilja is gyönyörű, íves maradt, meg sem látszott rajta, hogy volt jó pár száz kilométer unalmas országút és autópálya is a tesztben. Háromezer kilométernél még 4,4, hatezer után pedig 2,9-3,1 milliméteres mintamélységet mértünk, s így vágtunk bele az 1400 kilométere tervezett Dolomitok-körbe.

Egy átlagos kanyar az ezerből… Mielőtt valaki szóvá teszi, hogy a bal szélről indítjuk az ívet: ez egyirányú hágó (Staller-nyereg, 2052 m)

Bizonyára emlékeztek rá, a T31-teszt előző részében azt írtam, hogy „Rendben, a vállrészeken látni némi rendellenes kopást, de ez a nem mindennapi körülményekre is visszavezethető”. Arra céloztam, hogy szinte csak valódi szerpentineken használtuk a motort, ami bizony nyomott hagyott a vállrészeken. Eddig legalább négy-ötezer kilométer remek minőségű hegyi út, valamint hágó volt a tesztben, és csak a többit tettük meg itthon vagy éppen Lengyelország felé robogva.

Nem adta könnyen magát a járdányi szélességű, 12-13 százalékot emelkedő szerpentin a Monte Zoncolane felé, de a látvány mindenért kárpótolt… Mellesleg pacsi a környei motorosoknak és a Lovasok a vason csapatának – az ő matricájuk is ott volt a csúcson!

Márpedig a rengeteg kanyar „megtette a hatását”, ugyanis éppen Sappadában, a Dolomitok egyik legszebb városkájában próbálok gumist találni… Most először túra közben kell cserélnem, mivel a T31 közepén még mindig egyenletes, íves a profil, de a vállrészek felé haladva drasztikusan csökken a mintamélység, és egyenetlen is a kopás. A mintaárkok felemásak, szélük felgyűrődött:

Az első árulkodó jel: torz, aszimmetrikus mintaél

Döbbenet, hogy alig ötszáz kilométert tettünk meg a Dolomitok észak-keleti részén, és ezalatt a középső részen 2,1-2,2 mm-re csökkent a barázda (3,1-ről!), a szélén pedig 2,95 helyett 1,9-et mérünk, sőt néhány helyen megközelíti – az arrafelé szigorúan büntetett – másfél millit. Jobb híján felkerekedtünk, és egy délelőtt alatt találtunk is gumisműhelyt, ahol egy használt Dunlop került a ZZR-re, a T31 pedig hazautazott velünk, hogy megmutathassuk, mennyire megviselte a sok-sok szűk kanyar.

Miért kopik, ha tartós?

Sajnos nem ismeretlen előttünk a jelenség, hogy a tartósabb papucs „extrém körülmények között” drasztikusabban kopik, mint a jobban tapadó, sportosabb társa.

Tagadhatatlan, hogy a Bridgestone T31 sok tekintetben fejlődött: kopottan sokkal magabiztosabban tapadt, mint elődje, a T30, és a kifejezetten nehéz, erős motoron sem alakult ki rajta számottevő „autópályaél” az együtt töltött hat-hétezer kilométer alatt

Ugyanez derült ki négy évvel ezelőtt, amikor a Dolomitok dél-nyugati részén a Michelin sport- és túraabroncsát teszteltük. Amíg jórészt egyenes vagy enyhén kanyargós úton vallattuk őket, természetesen a túragumi bírta jobban a strapát, ám az egyesben-kettesben vett szűk visszafordítókban a puhább abroncs jobban tolerálta a nagy nyomatékot és a kilométerenként akár 4-5 vargabetűt.

Egyforma motorokon, közel azonos útvonalon futott a két abroncs, mégis óriási a különbség… Durva, hogy a jobboldali ContiRoadAttack 3-ban van a több kilométer, mégis kétszer nagyobb a mintamélysége

A Bridgestone T31-nek is ez a sok csiki-csuki adta meg a kegyelemdöfést: 6510 kilométerrel a felszerelés után gyakorlatilag kopásjelzőig fogyott a szélén, míg középen fél milliméterrel a szabályos szint felett áll. Tehát aki hozzánk hasonlóan külföldön túrázik a motorral, és a kilométerek többségét technikás szerpentineken tölti, az valószínűleg mással találja meg a számítását – egy olyan anyagkeverékkel, ami jobban tolerálja, ha egész nap ledöntött motorral fékeznek és gyorsítanak ki az ezernyi kanyarból.

Az abroncs hazai forgalmazója az R17.hu

Persze az is egyértelműen kiderült a „nyomokból”, hogy aki a ZZR-nél gyengébb, kevésbé nyomatékos motoron használja a Bridgestone T31-et, és sokat motorozik itthon vagy hasonló környezetben, mint hazánk útjai, annak nincs mitől tartania. Simán meglesz a tízezres futásteljesítmény, mert a középső, tartósabb rész bírja majd a strapát, a vállrész pedig elviseli azt az évi egy-kétezer kilométert, amit hágókon gyűjt be az ember.

4sr HUngary