Élet 100 ezer kilométer felett – VI. rész – Lajos és a Honda VFR800Fi

Élet 100 ezer kilométer felett – VI. rész – Lajos és a Honda VFR800Fi

- Kategória: Cikkek, Teszt

Új sorozatunkban százezer kilométernél többet futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer felett? Most egy 1998-as Honda VFR800Fi-ről lesz szó, melyről gazdája, Szabó Lajos mesél nekünk.

 

Persze mielőtt belevágnánk, bemutatjuk a modellt azoknak, akik – esetleg – még nem ismerik a japánok ikonikus sporttúrázóját.

Az utolsó fogaskerekes sporttúramotor – VFR800

1986-ban indult útjára a modellcsalád a VFR750F RC24-gyel, mely V4-es erőforrásával mondhatni már akkor a jövőbe mutató volt, hiszen a fogaskerekes V4-es, igazi műszaki csemegének számított. Az egymást követő modellfrissítéseknek hála újabb és újabb gyöngyszemek láttak napvilágot, mígnem 1998-ban leleplezték a 782 köbcentis VFR800 Interceptort, amelyet csupán három évig gyártottak, mert leváltotta a VTEC, azaz a változó szelepvezérlésű utód.

Futóműve hátul egykarú lengőkar, melyhez húzó- és nyomófokozatban állítható központi lengéscsillapító kapcsolódik, míg elöl hagyományos beépítésű, 43 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppárból áll

Fogaskerekes vezérlése kuriózummá tette a 2001 év végéig készült típust, hiszen a V4 gyönyörű morgása mellett utánozhatatlan, mégsem tolakodó visítás jellemezte, mindamellett tartóssága fenomenális – szinte csak szánt szándékkal lehet elpusztítani a remek konstrukciót. További műszaki csemege a típusban a baloldalon futó lengőkar és a kombinált működésű fékrendszer, ami párját ritkította a kilencvenes években.

A használtmotor-rovat támogatója a Motoralkatresz.eu

Sporttúrás üléspozíciója talán a legjobbra sikeredett a VFR-ek között, melyhez rendkívül kiszámítható teljesítményleadás és 106 lóerős csúcsteljesítmény társul, amivel bárhova, bármikor el lehetett – és a mai napig el lehet – indulni.

Interjú a tulajdonossal: Szabó Lajos – Honda VFR800 RC46

Lajos, aki egyébként egy német tulajdonú multinacionális cégnél szorgoskodik mint tesztmérnök, immáron 13 éve rója az utakat. Szakmájából eredően szereti az érdekes műszaki megoldásokat, így nem is csoda, hogy motorosként felfigyelt a „fogaskerekes” RC46-ra, mikor motort keresett. Habár kihagyta a kötelező lépcsőfokokat, egyből megtalálta az összhangot a géppel, és részt vett megannyi túraversenyen, amitől persze szépen szaporodtak a kilométerek – jelenleg 192 (!) ezret mutat az óra. Ez már „nem semmi”, így gyorsan ki is faggattuk Lajost, hogy milyen az élet így 200 ezer kilométer felé közelítve.

– Beszéljünk a motorodról! Mennyi kilométer van benne, milyen hibák jelentkeztek és milyen javításokat végeztetek rajta?

– Csupán 41 ezer kilométerrel került hozzám, és azóta 151 ezret csavartam bele. Ez idő alatt – a kötelező szervizeken felül – a generátor szorult cserére, ugyanis leégett, valamint a feszültségszabályozót is kicseréltem ezzel egy időben a biztonság kedvéért, de ez nem meglepő – mindkettő ismert típushiba a VFR-nél. Kapott másik hűtőradiátort, tudniillik az ott található terelőidom olyannyira kidörzsölte, hogy helyesebbnek láttam egy másikat tenni a helyére, mielőtt kilyukad. Az átlagon felüli futásteljesítmény miatt idővel a futómű is törődésre szorult, nevezetesen elfáradt a központi rugóstag, és a teleszkópok rugói is, így a Wilbersnél újakat rendeltem, illetve a kuplungba kellett még új rugókat tennem.

Fékrendszere elöl 296 mm-es dupla tárcsafék háromdugattyús féknyereggel, míg hátul egy 256 mm-es tárcsa szintén háromdugattyús féknyereggel, ráadásul kombinált fékrendszerként (CBS) működik a hatékonyabb lassításért

Ezen felül az első és hátsó féktárcsát cseréltem, itt az EBC mellett döntöttem. Ha már a javítások szóba kerültek, volt egy kisebb perecelésem, de inkább csak az idomokat érintette az eset, szerencsére komolyabb baja nem lett.

– Miről váltottál a VFR-re?

Nekem ez az első gépem, előtte csak egy Jawa Manet S100-zal mentem körülbelül 100 kilométert, aminek köszönhetően megtetszett a motorozás.

– Miként sikerült ennyi kilométert belecsavarnod a VFR-be?

– Sokat túrázom vele, illetve meglehetősen sok túraversenyen veszek részt, melyből több 24 órás is akadt. Ilyenkor egy hétvége alatt 1000-1500 kilométer simán beleröppen a motorba.

– Mi volt a leghosszabb kalandod a Hondával?

– Egyik nyaralás alkalmával háromezer kilométeres kört mentünk.

– Mi volt a leghosszabb etapod egy nap alatt?

– 1400 kilométert nyomtam le egy túraversenyen, ez eddig a saját csúcsom.

A VFR tökéletes átmenet a túra és a sport stílus között

– Miért ezt a típust választottad?

– Nekem az utána piacra dobott VTEC formavilága jobban tetszett, ám 2007-ben nem tudtam megengedni magamnak, így szemügyre vettem a korosabb modellt, és igencsak bejött, hogy valódi műszaki ínyencség – 90°-os V4-es, fogaskerekes szelepvezérlés, egy oldalon futó lengőkar, kombinált fékrendszer, mely teljesen mechanikus stb. Utána érdeklődtem a megbízhatóságának, és aki bontott már VFR blokkot, csak elismerően szólt róla– ez meggyőzött, utána nem is teketóriáztam sokat.

– Végeztél valamilyen átalakítást a Hondán?

– Igen, mint azt korábban már említettem, koránál fogva szükségét láttam az új Wilbers rugóknak előre és hátra. Ezen felül komfortülést kapott a jobb kényelem érdekében, de semmi más – ez gyakorlatilag egy kész sporttúragép.

– Van-e állandó utasod, és ő miért szereti/nem szereti a motort?

– Asszonykám volt az állandó utasom, de időközben ő is motorozni kezdett, ezért immáron szólóban megyek vele.

Sportos, de nem hasalós – így kétszeméllyel is bátran elindulhatunk a világ végére

– Üzemanyag-fogyasztásod miként szokott alakulni egyedül, illetve utassal?

– Átlagosan 6 literrel számolok, és ez rendre fedi a valóságot.

– Milyen motorolajat használsz a VFR-be, és milyen időközönként cseréled?

– Jelenleg Silkolene Pro4 10W40-et, amit tesztelésre kaptam. Kíváncsian várom a végkifejletet, hiszen a korábbi olajoknál hatezer kilométer után már érezhető volt, hogy a váltó nem olyan könnyed, pontos, mint közvetlenül olajcsere után. Egyébként nem titok, eddig ami igazán bevált, az a MOL félszintetikus 10w40-es olaja volt – teljesen elégedett voltam vele.

– Melyik abroncs vált be a legjobban? Mennyit futott el, illetve újat vagy használtat vettél rá?

– Először megpróbálkoztam a Pirelli Diablo Stradával. Habár 20 ezer kilométert elment és rossz nem volt, azért a kanyarokban nemigen szerette a VFR. Próbálkoztam használt, utcára kapható félpálya gumikkal, de ezt csak két szezon erejéig, mert relatíve sok köpenyt elhasználtam, ami annyira nem pénztárcabarát. Új abroncsokból mentem Bridgestone BT016, BT016 Pro, S20, S20 Evo és S21-gyel is. Nagy előnyük, hogy rendkívül kezessé vált a motor, és érezni lehetett, mi történik odalent, viszont nem is bírtak annyit – a szezon közben elkoptak. Használtam Michelin Pilot Road 4-et, ami esőben elég jól vizsgázott, ellenben a száraz időben kiszámíthatatlanul viselkedett kanyarban, emiatt idő előtt lecseréltem, nem vártam meg, amíg elkopott. Ami eddig igazán bevált, az a Dunlop RoadSmart III a 23 ezer kilométeres (!) futásteljesítményével és remek visszajelzésével, illetve a mostani Continental RoadAttack3 is kiváló, tökéletes a VFR-re.

– Mennyire vagy megelégedve a kényelmével?

– Eleinte jó volt, de most már a komfortnyereggel megspékelve is több kényelemre vágyom.

VFR a sztrádán, úton a lábtartókoptatós szerpentinekre

– Milyen negatívumot tudnál felhozni a típus kapcsán?

– Mostanra túl sportosnak érzem, jó lenne valami komfortosabb helyette. Viszont ez egyben azt jelenti: akinek bejön az üléshelyzet, annak aligha lesz bármilyen panasza rá.

– Milyen előnyeit látod annak, hogy többnyire motorral közlekedsz autó helyett?

– Bár a VFR-rel kicsit nehezebb, de városban sokkal rugalmasabb, mint az autó, mert kétkeréken lazán elférek a sorok között, ráadásul parkolni is sokkal egyszerűbb vele, azaz rengeteg időt és pénzt takarít meg. Túrázás során sokkal több élményt ad a motorozás, mint bármilyen jármű, ráadásul a pihenők alkalmával sok érdekes emberrel lehet összeismerkedni – nem véletlenül motoroznak ilyen sokan.

Ha tudnám, hány VFR-t bír még el a rakpart… Az biztos, hogy sokat, ráadásul ha többen közlekednének motorral, akkor a városi dugók hossza és a környezetszennyezés is jelentős mértékben csökkenne – hát nem lenne idilli?

– Mire cseréled le a Hondát, ha egyszer arra kerül sor, és miért?

– Valamilyen hasonlóan különc igáslovat választanék, melynél egyik fő szempont természetesen a kényelem lenne, mint említettem. Ami nálam jelenleg szóba jöhet, az a Moto Guzzi V85TT, Honda CRF1100 Africa Twin vagy KTM 790 Adventure.

– Végezetül kinek ajánlanád ezt a motortípust?

Azoknak, akik szeretik az ilyen műszaki csemegéktől hemzsegő, és évről évre egyre értékesebb gépeket, melyek igazi kincsek a mai motorok mellett. Városi használatra nemigen ajánlom – még ha a vezérlés hangjára fel is figyelnek –, mivel nem szereti a tötyörgést, amit a vezető tudtára is ad a kétoldalt kiáramló forróság. Városon kívül viszont álom, ahogy megy, és soha nem hagy cserben – igazán könnyű beleszeretni!

Generátor és feszültségszabályozó – ez a két jellemző típushibája a VFR800-nak. Ha gondos gazdától vásárolod, másra nem is nagyon kell figyelned

Kedves Olvasók! Ti hogy álltok a kilométerekkel? Amennyiben legalább 100 ezer kilométert mentetek a motorjaitokkal, osszátok meg velünk, mi pedig bemutatjuk a motorozás „hosszútávfutóit” olvasóinknak! Köszönjük!

Continental 2019

Facebook Comments