Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Ezúttal Gyöngyösi István osztja meg velünk a legendás VFR-re gyűjtött tapasztalatait.
1986-ban született a VFR sorozat első tagja, a 750 RC24, majd 16 évnyi fejlesztés és négy modellváltás után megérkezett a változó szelepvezérléssel ellátott, s ezért VTEC utónevet kapott V4-es. Eddigre a hagyománynak mondható, fogaskerekes szelepvezérlés helyett már láncok feleltek az irányított gázáramlásért, tegyük hozzá, sok rajongó nagy bánatára… 250 kilogrammos menetkész súlyára 110 lóerős teljesítmény jutott, ami teljesen átlagos érték volt akkor 782 cm3-ből. Futóműve még a 90-es évek stílusában épült, hiszen 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, hagyományos beépítésű teleszkóppár található elöl, aminek csak rugó-előfeszítése állítható. Hátul baloldalon futó lengőkarjának csillapítását gáztöltetű, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítású központi rugóstag végzi. Tény, hogy napjaink túrasport-motorjai előrébb járnak ilyen téren, de ettől még igencsak élvezetes és főként megbízható gép a VFR800, nem véletlen, hogy ritkán válnak meg tőle és alaposan megkérik az árát…
Megjelenését követően sokan panaszkodtak a „16 szelepes módra” váltáskor jelentkező, durva átmenetre, ráadásul az elektronika azonos fordulatszám mellett váltott fel 16 és visszafele 8 szelepes módra is. Ennek következtében mivel nyitáskor lejjebb esik a fordulat, kis gázadás mellett azonnal visszaugrott 8 szelepes módra, majd újra 16 szelepesre. Ezt a modell 2006-os frissítésével orvosolták, így 6600-nál váltott fel, míg lefele csak 6100-nál, így kiszámíthatóbbá vált a motor viselkedése. Interjúnkban egy 2003-as változatról olvashattok, melynek tulajdonosa nemcsak 100 ezer megtett kilométer felett jár a sporttúrázóval, hanem az – imént említett – vezérlésproblémát is házilag orvosolta.
Interjú a tulajdonossal – Gyöngyösi István – Honda VFR800 VTEC (2003)
István olyan motoros, aki végigjárta a motoros „szamárlétrát”, sőt autószerelő végzettségéből fakadóan járművei karbantartásához is ért, rengeteg tapasztalattal rendelkezik a típust illetően. Családján és munkáján kívül csak a túrákra szakít időt, szórakozni nemigen jár, pedig annak idején nem volt motoros találkozó idehaza, amin ne vett volna részt. Beszélgetésünk során érződött szakmai rátermettsége, hiszen olyan részletességgel mesélt a VFR szervizeléséről, illetve a típushibák kiküszöböléséről, amitől úgy éreztem, estig tudnánk beszélgetni a technikáról, valamint motoros történeteiről. István VTEC-je igazán különleges darab az idehaza fellelhető példányok között, meg is mutatom mindjárt, hogy miért.
– Beszéljünk a motorodról! Mennyi kilométer van benne, milyen hibák jelentkeztek és milyen javításokat végeztetek el rajta?
– A motor immáron átlépte a 154 ezer kilométert. Ugyebár a korai VTEC modellnek típushibája a generátor állórészének leégése, ami nálam 61 ezer kilométernél be is következett. A javítás során nemcsak teljes felújítást végeztem a generátoron, hanem egyidőben a hűtését is megoldottam, hiszen ez annak hiánya miatt következett be a hiba. Elektromos probléma továbbá, hogy elöl az idomzat alatti csatlakozóban futó vezetéket sajnos gyárilag alulméretezték, ami szintén ropogósra sült idővel, ezért ezt is cseréltem. Ezen felül a gyári vezérműlánc-feszítőpatront házasítottam össze a CBR600RR-feszítőpatron orsójával, ugyanis azt sűrűbb menetemelkedéssel tervezték a Hondánál, és tanulmányaimból kifolyólag ezt jobbnak találtam. Ezt a műtétet a VFR 32 ezer kilométeres korában végeztem el, és azóta is tökéletesen működik. Mivel magam végzem a karbantartást, nekem úgy tűnik, egyes szervizekben a hozzá nem értő tulajdonosokat megvezetik indokolatlan beavatkozásokkal, mint például a vezérlés idő előtti cseréje, miközben normális használat mellett legalább 150 ezer kilométert ki kell bírnia, ismétlem, saját tapasztalataim alapján.
– Miről váltottál a VFR-re?
– Mint mondtam, végigjártam a lépcsőfokokat. Verhovina 5-tel kezdtem, majd Simson S50, MZ TS 250/1, MZ ETZ 250, Honda CB650, Honda CB900, Honda VFR750 RC36/2, majd jött a mostani igáslovam.
– Miért ezt a típust választottad az intenzívebb használathoz?
– Számomra tökéletes mindenes – szép, jó és erős. Hozzá kell tennem, mai napig ez a dizájn tetszik a legjobban, és a kényelmét is szeretem, így meg sem kottyan, ha napi félezer kilométer felett kell mennem.
– Miként sikerült ennyi kilométert belecsavarnod a Hondába?
– Mivel nekem fagypont felett ez a közlekedési eszközöm, sokat használom városban és hosszú túrákra egyaránt. Nagyobb kirándulásaim közül a leghosszabb talán az egyik Alpok-túra volt, mely 3400 kilométeres karikára sikeredett, sőt ekkor a Dolomitokban is tettem egy nagyobb kitérőt. Ami a hosszútávú kényelmét illeti, egy nap akár 800 kilométert is a nyeregben tudok tölteni, hála az átalakított ülésnek.
– Ha már átalakítást említettél, egyéb módosításokat is végeztél a VFR-en?
– Igen, szükségét éreztem másik plexinek, ezért kapta az állítható, úgynevezett varioszélterelőt, csomagtartókat, 12 V-os aljzatot és az említett komfortülést. Ezen felül
beépítettem egy potmétert, amivel a VTEC szelepnyitását oda állítom be (!) 4500-as és 6800-as fordulatszám között, ahova szeretném. Ezzel a megoldással kiküszöböltem a korai modellek szelepnyitásakor jelentkező erős rántását,
egyúttal az azonos fordulaton történő visszaváltását is, ugyanis az elektronika 500 fordulattal alacsonyabbra helyezte a szelepzárást, ily módon a modellfrissítés utáni változatokhoz hasonlóan már nem ugrál a fordulatszám a fel és le – mesélte István.
Lám, a Hondának 2006-ig tartott, míg (részben) kiküszöbölte ezt a problémát, amikor 6400-ra csökkentette a 16 szelepes üzemmód nyitási pontját. Ezzel szemben a technikát jól ismerő tulajdonos megspékelte ezt a nyitási idő szabályozásával – le a kalappal előtte!
– Üzemanyag-fogyasztásod miként szokott alakulni egyedül, illetve utassal?
– Nem tapasztaltam különbséget a fogyasztásban ha utassal vagy egyedül megyek, pláne, hogy szólóban jobban csavarom a gázkart. Átlagfogyasztásom 4,7 és 6 liter között változik, városban viszont 7 liter felett eszik a V4-es.
– Van-e állandó utasod, és ő miért szereti a VFR-t?
– Feleségem szintén szeret motorozni, így hát ő az egyetlen utasom – más utast nem is mernék vinni, negyven év kapcsolatát nem kockáztatnám…
– Milyen előnyeit látod annak, hogy többnyire motorral közlekedsz autó helyett?
– Motorral a városi közlekedés egyszerű, hiszen könnyebben tudok parkolni, a közlekedési dugókon hamar átjutok, ráadásul motorozni mindig jó, így egyszerre hasznos, praktikus és rengeteg időt, pénzt spórol.
– Milyen olajat használsz, és milyen időközönként cseréled?
– 12 ezer a csereperiódusa, noha hosszabb túra előtt, ha úgy alakul, akkor hamarabb lecserélem. Jelenleg a Motul 5100 10W40-et használom, bár próbáltam több különböző gyártó kenőanyagát is. Név szerint a Shell Advance-t és a Fuchs Silkolene-t, de nem tapasztaltam különbséget az egyes motorolajok között.
– Melyik gumitípus vált be a legjobban? Mennyit futott el, illetve újat vagy használtat veszel rá?
– Gumikat szintén próbálgattam, de ár/érték arányban nekem a Bridgestone BT023 felel meg leginkább, és természetesen csak új gumit rakok fel a motorra.
– Milyen negatívumot tudnál felhozni a típus ellen?
– Csak a korábban említett vezérműlánc-feszítőpatron gyengeségét, az alulméretezett elektromos vezetéket és a generátor problémáját.
– Mire cseréled le, ha egyszer odakerül a sor, és miért?
– Eszem ágában nincs lecserélni, hiszen tökéletesen működik – mégis mire cserélném le?
– Végezetül, kinek ajánlanád a VFR-t?
– Ez a motor saját magát adja el, ezt nem lehet és kell ajánlani. Tipikus meglátni és beleszeretni érzés, tudod. Nekem bevált, és természetesen elfogadom olyannak, amilyen. Látod, én sem vagyok tökéletes, feleségem mégis velem van immáron 40 éve…
Típushibák – VFR800 VTEC
Habár a japán V4-es a legendásan jó motorok közé tartozik, nem árt tisztában lenni a típust érinthető kisebb nyűgökkel. Sajnos miként a legtöbb távolkeleti motornál, a VFR-nél is felbukkanhat a feszültségszabályozó- és generátorprobléma. Továbbá a modellnél ismeretes a kormánycsapágy, termosztát, valamint a hidegindító-rendszerben található viaszpatron idő előtti hibája.
Láthatod, ha becsületesen karbantartott a gép, megy, mint távirat!
Előttem az utódom – VFR a napjainkban
El kell mindenkit keserítenem, aki új V4-es sporttúrában gondolkozik, ugyanis az EURO 5 bevezetésével nyugdíjazták a legendás gépet az európai kínálatból, így sajnos kijelenthetem, hogy a VFR utód nélkül szűnt meg, legalább is az öreg kontinensen.
Ráadásul úgy tűnt el, hogy hasonló modell sem maradt a kínálatban – igazán méltatlan ez a legendás VFR-rel szemben, de hát az EU-s döntéshozók így határoztak, nincs mese. A márka hasonló teljesítményű túrasportmotorként a sornégyes CBR650R-t ajánlja jelenleg, mely ugyan némileg gyengébb a 110 lovas VFR-nél (95 LE), viszont jóval könnyebb is, így hasonló dinamikára számíthatsz. A mindössze 208 kilós menetkész tömegű CBR valódi ütőkártyája az ára, ugyanis mindössze 3,2 millió forintba kerül, sőt csupasz változata csak 2,9 milliót kóstál.
Kapcsolódó anyag: Élet 100 ezer kilométer felett – a sorozat korábban megjelent részei