Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Ezúttal Szabó Tamás osztja meg velünk a CBR929RR-rel gyűjtött tapasztalatait.
1992-ben világszenzációként robbant be a Fireblade, ugyanis vetélytársainál precízebben működő fékrendszerrel, futóművel és csekély, 208 kilós menetkész tömeggel érkezett, mely a konkurens gyártóknál feltette a kérdést: hoppá, ilyet lehet? Nem véletlenül nyilatkozott úgy a legendás CBR-tervező, Tadao Baba a Fireblade készítése során, hogy a vetélytársak sportmotorjai nehézkesek, sőt nehezek, és ez nem jó irány…
A kétévenkénti modellfrissítéseknek hála a Tűzpenge mindig élen járt a versenyben, mígnem 1998-ban felbukkant a Yamaha YZF-R1 és megszorongatta a riválisokat, közöttük az éppen aktuális 919RR-t is. Persze az ezredfordulón megjelent a CBR929RR, melynek futóműve és fékrendszere igazán minőségi volt, mégsem bizonyult elégnek az áttöréshez, pláne, hogy ebben az évben debütált a Suzuki GSX-R literes változata is. Viszonylag hamar, már 2002-ben megújult, 954 köbcentis változattal szállt ringbe Soichiro úr csapata, amely továbbra sem szerezte vissza a dominanciát a géposztályban, viszont a Hondától megszokott precizitást kapták a tulajdonosok, akik a 954RR mellett döntöttek…
A rovat támogatója a Cribmoto autó- és motorszerviz
Interjú a tulajdonossal – Szabó Tamás – Honda CBR929RR (2001)
Tamás felszolgálóként és üzletkötő tanácsadóként tevékenykedik a mindennapokban. Ötéves korában édesapjának barátja egy Kawasaki Ninjával elvitte a szomszéd településre, majd a negyedórás út alatt Tamás nemes egyszerűséggel beleszeretett a motorozásba. A kérdésre, miszerint fél-e a sebességtől, a válasza az volt: „Nem! Ha lehet, akkor menjünk gyorsabban!”. Teljesen magával ragadta a dinamizmus és a lenyűgöző hang, úgyhogy innen nem is volt visszaút: 2007-ben megszerezte jogsiját, azóta pedig motoron ül, amikor csak teheti.
– Mesélj, kérlek! Hogyan indult a történet az RR-rel, milyen tapasztalataid vannak vele?
– 2014 és 2017 között büszke R6-tulajdonos voltam, de sajnos blokkcserére került sor, ugyanis a hengerfalról levált a nicasilbevonat, ami ugyebár típushiba a hatkilóson. Ezután úgy döntöttem, mivel már a harmadik 600-as gépem hajtottam, szeretnék nagyobbra váltani. Yamahásként az YZF-R1 került képbe, ezért hát elmentem egy kereskedésbe, ahol rápattantam a nagyon vagány, sötétkék YZF-re, és szinte már le is csaptam volna rá, de mellette parkolt egy pár órája hozott, letakart motor. Igen, az RR volt az! Kérésemre lehúzták róla a ponyvát, és R1 ide vagy oda, a CBR szerelem volt első látásra! Gyári rendszámtáblatartóval, kipufogóval, irányjelzőkkel és karcmentes fényezéssel várta az új gazdáját – főnyeremény egy ilyen sportmotor.
Egyedül a kopott gumi és a megnyúlt lánc szólt ellene, ugyanakkor első indítást követően olyan szépen fütyült a motorja, ahogy egy Hondának illik! Kifizettem és néhány hét elteltével friss műszakival, lábon hoztam le március első napjaiban 250 kilométerről – hatalmas volt az örömöm!
Ekkor 49 ezer kilométert számlált az órája, amihez kereken 60 ezret tettem hozzá négy év alatt.
Hiába jár tehát már messze százezer felett ezer felett, tökéletesen üzemel, pedig én igencsak sportosan hajtom, rendszerint magas fordulaton járok vele. Ha tehetem, újra és újra felfedezem vele hazánk legszebb tájegységeit, sőt még Ausztriába is sűrűn kijárunk közösen.
Az intenzív felhasználás során kicsit személyre szabtam az RR-t, így bubis szélterelőt tettem rá, illetve a végáttételt módosítottam, rövidebbre szabtam, így a csiki-csukiban sokkal élvezetesebb lett a kigyorsítás. Hosszútávú kényelme sportmotor révén nem az erőssége, ülése – szerintem – kemény, kormánya sem épp túrás, de kellő mennyiségű pihenő beiktatásával bárhova el lehet vele jutni. Nem tudom, nyugodt tempóban mekkora étvágya lehet, nálam 10 literre jön ki az átlagfogyasztása, ami a tempózás miatt érthető is.
– Mint említetted, igen lendületes stílusban használod. Megbízhatóságot illetően hogyan vizsgázott eddig a sokat nyúzott Fireblade?
– Igen, kemény kigyorsítások és féktávok jellemzőek rám, ami persze igénybe veszi a hajtásláncot és a fékeket, úgyhogy utóbbiakat már cseréltettem is nemrégiben – új tárcsák és betétek kerültek fel. Korábban, 75 ezernél a generátor szorult javításra, 80 ezernél pedig megkapta az új vezérlést annak ellenére, hogy még bírta volna, de úgy gondoltam, nem várok vele. Ezenkívül a gyári kuplungszerkezetnek kezdett hangja lenni, így erősített változatra cseréltem, valamint teleszkópszár-szimmeringet és trafót cseréltettem benne. Szerencsére egy jóbarátom szerelő, aki mindig készségesen segít elvégezni a karbantartásokat. Olajból a Motul 7100 10W40-et töltöm bele, amit szigorúan 4500 kilométerenként cserélek benne.
– Melyik gumitípusra esküszöl és milyen időközönként cseréled?
– Több fajtát is végigpróbáltam már: Bridgestone S21, S22, Metzeler Racetec K2, Pirelli Diablo Rosso, Michelin Power Cup, Bridgestone V01, V02. Hátsó gumit olyan 4-5 ezer kilométerenként cserélek, míg elsőt 10-12 ezrenként – ennyit bír ilyen tempó mellett.
– Esetleg negatív tulajdonságot vagy műszaki megoldást tudsz felhozni, amit nem szeretsz a Hondában?
– Egyetlen dolog az első sárvédő felfogatása, mely zavaró lehet. Sajnos a teleszkópok mozgásától képes elpattanni – rém kellemetlen az egyébként precízen megtervezett és összerakott motoron.
Dorombol és fütyül – ahogy a márkától megszokhattuk
– Lecseréled a Firablade-et vagy továbbra is marad?
– Nem áll szándékomban lecserélni, mert nagyon megszerettem a megbízhatóságot és a minőséget. Nekem akkorát bizonyított ezzel a Honda mint márka, hogy a jövőben nem szeretnék másra átnyergelni, épp ezért úgy gondolom, amennyiben másikat vásárolok, akkor azt mindenképp csak az RR mellé!
– Kinek ajánlanád a típust?
– Aki szereti a kimagasló ár/érték arányú sportmotorokat, a fenntartható, megbízható, mai szemmel nézve is vonzó és erős gépeket. Röviden úgy foglalhatnám össze: ha motorozni szeretsz, és nem szerelni, akkor ezt neked találták ki…
– Szerinted van előnye annak, hogy többnyire motorral közlekedsz autó helyett?
– Igen, hiszen nincs várakozás idő, nem akadok el a dugóban, pillanatok alatt odaérek bárhova és közben még élvezem is. Nagyon sok időt spórol nekem, és feltölt a motorozás. Hiába, az autó csak közlekedési eszköz, a motor viszont egyben szenvedély is!
Leggyakoribb típushibák – Honda CBR929RR
Ha Fireblade, akkor lötyögő kuplungkosár – így is fogalmazhatnánk sommásan, ugyanis Tamáshoz hasonlóan sok tulajdonos beszámolt a problémáról. Nem véletlen, hogy többen azt mesélték, garanciában cserélték nekik a zörgő, gázadásra pedig nagyot csattanó kuplungkosarat.
Íme, a kuplungkosár problémája
A generátortekercs is igazi mumus, mint oly sok japán motoron, és az elromló generátor simán tönkreteheti a feszültségszabályozót, sőt az akkumulátort is. Érdemes ellenőrizni, nehogy elmenjen a töltés, illetve megelőzhető a nagyobb baj, ha felszerelsz utólag egy feszültségmérőt a műszeregységre. Ha ilyen CBR-t vennél, azt javasoljuk hát, hogy beszélj egy hozzáértő szakemberrel, ellenőrizze le a tekercselés állapotát! Megér ennyi elővigyázatosságot az, hogy utána felhőtlen örömben legyen részed a motorral!
Az Élet 100 ezer felett sorozat eddig megjelent részei