Régóta szemezel az olyan ikonokkal, mint a Hayabusa, a ZZR1400 vagy a Multistrada? Ma már egy új nagyrobogó áráért megvehetőek az egykor vagyonokba került csodák, de kérdés: mennyire bajos a fenntartásuk? Utánajárunk, hogy neked ne kelljen: szerelőkkel, alkatrész-forgalmazókkal és persze a tulajdonosokkal beszélgetünk, hogy kiderüljön – érdemes lecsapni a bámulatos gépekre?
Igazi kategóriateremtő a sorozatunk kilencedik részében bemutatott motor, hiszen a Multistrada – miként a neve is sejteti – a ma oly népszerű crossoverek egyik első képviselője volt. Hogy miért éppen most került terítékre a talján V2-es? Nos, a bemutató apropója, hogy éppen két évtizede, 2002 őszén látott világot az ős, az akkor még 992 köbcentis Multi’, majd ezt követte 2005-ben a kisebb, megfizethető, 620-as változat, no meg a még jobb futóművel felvértezett DS kivitel.
Karakteres, ezer közül is felismerhető motor a Multistrada, mely kitűnően ötvözi az olasz sportgépek robbanékonyságát a túraendurók kényelmével
A következő alapos modellfrissítésre 2007-ig kellett várnunk, ekkor dobták piacra az 1078 köbcentis Multistradát, amiben már nem a Ducatira jellemző, hangos szárazkuplung, hanem hagyományos, olajfürdős tengelykapcsoló dolgozott. Újabb három év múlva érkezett az igazi nagyágyú, az 1198 köbcentis Testastretta, s abból is rögtön négyféle kivitel: Pikes Peak, Sport és Touring is elérhető volt az alapmodell mellett. Ezután már jobbára a gép felszereltsége változott, például 2013-tól félaktív futóművel is elérhető volt, utána jött a nagyobb első keréken futó Enduro variáns, majd az évtized végén az új, 1260-as változat, aminek nagy szerepe lesz az interjúalany, Norbi történetében is…
Norbert sokat látott motoros, aki Európa számos országában járt már gépeivel, így véleménye kimondottan hasznos lehet a Multistradával kacérkodóknak.
– Kérlek, mesélj róla: milyen tapasztalataid vannak a Ducatival?
Meglehetősen fiatal, mindössze kétéves volt a Multi’, mikor hozzám került. 2013-ban vásároltam meg, mégpedig azon az elátkozott, márciusi napon, amikor hóba borult az egész ország, így bármennyire is rápörögtem, nem tudtam hazahozni a frissen vett gépet. Részben azért döntöttem a Ducati mellett, mert jó pár túrán láttam, hogy milyen elképesztő tempót mennek a bolognai vasak a Dolomitokban – jómagam is szerettem volna egyet. Bár egy kiegyensúlyozott sornégyesről (Bandit) ültem át, nem okozott gondot átállni a V2-re, mely élvezetes, de az első hónapokban igencsak bajos gép volt…
A korai modelleken nem volt eldőlés-érzékelő, így a puha talajon vagy terepen felborult motor tovább ketyegett, amivel kárt tehetett a V2-es blokkban
Többek között gondom akadt a kötelező szervizeken végzett munkával, és utána a visszahívások is megkeserítették az életemet. A hátsó hengerfej és a teleszkóppár miatt is szervizben rostokolt a motor, de csak amíg nem találtam végre egy igazán profi szervizt, ahol orvosolták minden problémáját.
A gyári akksi gyorsan megadta magát, ezért egy megbízhatóbb Li-ion telepre cseréltem – mesélte Norbi –, ami ráadásul jó pár kilóval könnyebb is volt. Emellett a hengerfejjel és az első telószárral akadt gondja, de azokat garanciában javították
Ezután viszont csak kötelező szervizek és a terepezésből származó bajok miatt kellett ellátogatnom a műhelybe – a Multistrada olyan kitartóan szolgált, ahogy az egy prémium kategóriájú crossoverhez illik. Ráadásul egy percig sem unatkoztam a nyergében, mert több vetélytársával ellentétben ez egy igazi életteli motor, egyszerűen minden kilométer élvezet a nyergében – mesélte Norbi a Multistradáról.
Maradt a márkánál: Norbi azóta eladta a régi Ducatit, de tavaly már egy 1260 Multistrada nyergében járta Európát
Hogy mennyire szívéhez nőtt az olasz vas, azt remekül példázza, hogy Norbi bár 2019-ben túladott a Multin, de nem sokáig járt más motorokkal: 2021 tavaszán újra vett egy fiatal, 19-es első kerékkel felszerelt Multistrada 1260 Endurót, amivel azóta már túl van több szlovén és balkán túrán…
Mennyibe kerül az alkatrész a Ducati Multistradához?
A boltokban körülnézve gyorsan meg is találtunk minden fontosabb alkatrészt a motorhoz, például a Ducati különleges, NGK MAR-9A-J gyújtógyertyája 7360 forintba kerül, míg a HifloFiltro HF153 olajszűrőért csupán 3090 forintot kérnek.
A használtmotor-rovat támogatója a Motoralkatresz.eu
A Ducati Multistrada gyári minőségű első fékbetétei (Brembo 07BB19) már 12 720 forinttól elérhetőek, az YT12B-BS jelű akksi pedig – gyártmánytól függően – 16-17 ezer forinttól kapható. Ha alkatrészt vásárolnál Ducatidhoz – vagy más motorhoz – keresd bátran a Motoralkatresz.eu-t, ahol gazdag raktárkészletből válogathatod össze a szervizeléshez szükséges darabokat.
Norbi új motorja, a gazdagon felszerelt, 19-es első keréken futó 1260
Tudtad?
Ha Norbihoz hasonlóan lecseréled a hagyományos, savas vagy AGM akkumulátort egy újabb fejlesztésű, Li-ionos változatra, a 10-20 ezer forint plusz költségért cserébe akár több kilót is lefaraghatsz a motorod tömegéből.
Saját mérésünk alapján ilyen nagy különbség van az AGM és a Li-ion akkumulátorok tömege között (YTX14-BS telepekkel végzett teszt)
Interjúalanyunk is – részben – ezért váltott, amit teljesen megértünk, elvégre az YT12B-BS jelű, AGM rendszerű telep 4-5 kilót nyom (a Yuasa például 4,1 kg), ezzel szemben a lítiumionos kivitel csupán 0,8 kiló tömegű, és mindössze 14-15 ezer forinttal drágább a Yuasánál.
Milyen típushibák jellemzőek a Ducati Multistrada 1200-ra?
Noha néhányan tartanak a Ducatiktól és mint olvashattátok, Norbinak is „kijutott a jóból”, összességében nem jellemző a Multistradákra, hogy az átlagosnál sokkal gyakoribb karbantartásra szorulnának. Persze megvannak a gyengéi, különösen a visszahívásra ítélt példányoknak, és főhősünk példája is arról árulkodik, hogy elsősorban a megbízható, komoly típusismeretű szervizen múlik, hogy milyen hatékonyan sikerül orvosolni a műszaki hibákat.
Sportos, mint egy Ducati és kényelmes, mint a túraendurók – a Multistradának tényleg a sokoldalúság a legfontosabb erénye
A márkafórumokat böngészve többen panaszkodtak beázás miatt rakoncátlankodó elektromos rendszerre, valamint a rezgéstől elszabadult, s később megsérült kábelkötegre. Az oldaltámasz hibája szintén ismert a 2015-2016-os modelleken, volt visszahívás is rá, mert a mikrokapcsolója idő előtt feladhatta a harcot, és azt is kiemelték, hogy rendszeres időközönként érdemes kicserélni a biztosítékokat (helyesen: biztosítókat), mivel a rázkódástól egyszerűen elrepedhetnek. Végül pedig a feszültségszabályozó került szóba a fórumokon, ami oly sok 10-20 éves motoron ment már tönkre, és ez alól sajnos a Multistrada tíz év feletti példányai sem kivételek.
A szíjas vezérlés sem mumus, főként manapság, amikor többféle gyártmányú, kedvező árú vezérműszíj elérhető a Ducatikhoz
Mégis a „Ducati-hibalista” egyik legdurvább eleme a Multistrada ára, hiszen a tulajdonosok szeretik a gépet, ragaszkodnak hozzá, és ezért használtan is borsos összeget kérnek érte. A legolcsóbb Multik ára alulról súrolja az egymillió forintot, ennyiért általában külföldi, nem honosított, ezres modellt kapunk, amire még bőven költeni kell, mielőtt használatba veszed.
Nem a csórók sportja: egymillió alatt semmilyen Multistrada nincs, míg a közkedvelt 1,2-esek ára 2,5-3 millió forinttól indul
A cikkben szereplő 1200-as 2,5 milliótól elérhető, míg az 1200 S-ért legalább hárommillió forintot kell leszurkolnunk. Az újabb, 1260-as verzióra esélytelen lecsapnod, ha csak nincs 5-6 millió forint a zsebedben, míg az igen ritka 950-esért négy- és ötmillió forint közötti összeget kérnek.
A Parlament honlapján elérhető, tegnap életbe lépett utasítás lényege, hogy „a Rendőrség a jogszabályok alapján köteles eljárni”, azaz minden rollerestől megkövetelheti a robogókon, segédmotoron kötelező felszereléseket.
Parázs vita alakult ki egy fénykép alatt, ahol az álló kocsisort megelőző motorosok láthatók. Az olvasó fényképezőt ragadt, hogy “felnyomja” őket, de felmerül a kérdés: nem lett volna jobb egyszerűen odafigyelni rájuk?
