Az ezredfordulón még Dunát lehetett rekeszteni a 125-ös terepmotorokkal, ám az utóbbi években egyre kevesebb olyan A1-es született, ami nemcsak kinézetében, hanem tudásában is méltó volt az elődökhöz. A mai nyolcadliteresek már jellemzően 17-es vagy 19-es első keréken futnak, kivéve persze a kimondottan terepre tervezett gépeket, mint a Malaguti Dune 125 X.
Már az is csoda, hogy egyáltalán létezik a Malaguti, hiszen a gazdasági válságok korábban térdre kényszerítették a közel százéves vállalatot. Ha nincs a KSR, valószínűleg örökre elbúcsúzhattunk volna a Madisontól és a többi modelltől, ám az osztrák óriáscég nemrég felvásárolta a Malagutit, és azóta újra jelen van a piacon a patinás talján cég. Az új éra egyik leglátványosabb motorja a Dune 125 X, mely Aprilia-erőforrásával és komoly rugóútjával készen áll a város és a terep meghódítására.
A Malaguti történetének legfontosabb mérföldkövei
– Antonio Malaguti 1930-ban nyitotta meg bicikliüzletét San Lazzaro di Savenában, a híres Bolognai Egyetem mellett
– Antonio 1949-től apró erőforrással megspékelt kerékpárok építésébe fogott. Innen egyenes út vezetett az ötvenes motorral felszerelt Express-hez, az első klasszikus mopedhez, ami az ötvenes évek második felében indult el hódító útjára
– A családi tulajdonban álló vállalat 1958-ban végleg szakított a bringák forgalmazásával, s onnantól kezdve teljes mértékben a belsőégésű gépekre koncentrált
– Komoly áttörést hozott az 1974-ben megjelent Fifty (ötven), mely bemutatását követően 23 évig szerepelt a Malaguti palettáján és az egyik legsikeresebb típus lett
– A vállalat utolsó fénykora az ezredforduló után köszöntött be, amikor ismét népszerű lett a Malaguti a sportos Firefox és Phantom modellek révén
– A gazdasági válság térdre kényszerítette a társaságot, így 80 évnyi siker után 2011-ben bezárt a Malaguti
– Noha 2011 után nem bocsátottak el mindenkit, hiszen az alkatrészellátás nem állhatott le, olybá tűnt, hogy a gyárnak és azzal együtt a Malagutinak is végérvényesen befellegzett. Szerencsére nem így lett, mivel hét évvel később – a KSR Group képében – tőkeerős befektető tűnt fel a színen. A 2018-as EICMA-n rögtön be is mutatta a KSR az új modellpalettát, élen az XTM 50, az XSM 50, a DUNE 125 modellekkel, és persze főszereplőnkkel, a DUNE 125 X-szel.
Nincs akadály a Dune 125 X előtt
Az első komoly fegyvertény, hogy a Dune – masszív felépítése dacára – könnyebb az átlagos 125-ösöknél. 136 kilós tömegével és 14 lovas csúcsteljesítményével pariban van a géposztály legerősebb kihívóival, vagyis ezzel tuti nem kell gondolkozni, hogy 70-80-as tempónál még belefér-e egy előzés.
Nem is hazudtolja meg magát a Dune: óra szerint 120 körül van a vége, bár a gyár szerényen 99 km/órát adott meg csúcssebességnek, amit a próbák alapján utassal, kb. 150 kilós terheléssel is simán tud a motor. Cserébe nem is kér túl sok benzint a kis négyütemű egyhengeres: a teszt korántsem hétköznapi körülményei mellett is beérte 3-4 literrel százanként, míg a megkérdezett tulajdonosok 2,9-3,1 literes átlagot jegyeztek fel.
Negatívumként csupán a terepmotorhoz mérten szokatlan fokozatkiosztás említhető, ugyanis nagyobb emelkedőn elindulva igencsak csúsztatni kell a kuplungot a hosszú egyes miatt. Persze ez aszfalton inkább előny, mert így a lámpáktól elrajtolva 40-50-ig felesleges kettest kapcsolni, így a fürge és kiemelkedő teljesítmény/tömeg arányú Dune még dinamikusabbnak érződik.
Nagyban megkönnyíti a városi és azon túli terepakadályok legyőzését, hogy a – méréseink alapján – 245 mm-es szabad hasmagasság révén nem kell félteni az olajteknőt, tuti nem ér le a padkákon és kisebb köveken, s ha mégis, először a haspáncél karistoló hangja jelzi, hogy túl nagy fába vágtuk a fejszénket.
Persze ami előny terepen, az néha hátrány aszfalton, így az extrém nagy szabad hasmagasság és rugóút szokást igényel a hagyományos, 17-17-es kerekeken futó motorok után. Jóllehet, menetpróbánkon minden tesztelőnek elég volt néhány kilométer, hogy hozzászokjon ehhez és magabiztosan forduljon aszfalton is a tempós kanyarokban. Ráadásul a főváros igencsak vegyes minőségű utcáin pedig kész áldásnak bizonyult, hogy a Dune-t alapvetően rossz minőségű, hepehupás utakra tervezték, ezáltal a leghitványabb, kátyús szakaszokon sem rázza ki a lelket az emberből.
Nem csoda hát, hogy népszerű Magyarországon a Dune, csak az utóbbi hónapokban kilenc darab talált gazdára belőle a Datahouse adatai alapján. Ez önmagában nem tűnik soknak, de a kilencdarabos mennyiséggel olyan modelleket ért be az eladási versenyben, mint a Honda CRF300 Rally, Triumph Tiger Sport 660 vagy éppen a Yamaha R125.
Nem csak az árával hódít a Malaguti Dune 125 X
Alig 1,7 millió forintot kérnek jelenleg a Dune-ért, amit viszonylag nehéz összevetni a riválisokkal, elvégre nagyítóval kell keresni a piacon az új, fűzöttküllős, 21-es első keréken futó 125-ösöket. Szinte ellenfél nélküli motorról van tehát szó, leszámítva a lényegesen drágább Fantic modelleket és az Aprilia nyolcadliteresét. Így ha valaki ilyen felépítésű gépet szeretne és nem akar a 10-20 éves, Olaszországból behozott vasak között keresgélni, akkor a Dune 125 X lehet az egyik befutó.
Műszaki adatok – Malaguti Dune 125 X
Motorkonstrukció: egyhengeres, négyütemű, négyszelepes
Hengerűrtartalom: 124 cm3
Csúcsteljesítmény: 10,5 kW/14 LE/9 750 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 10,5 Nm/8000 ford./perc
Fékrendszer: fékerőelosztóval kombinált, hidraulikus, kéttárcsás
Tömeg: 136 kg
Méretek (H x Sz x M): 2180 x 795 x 1445 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Abroncsméret elöl-hátul: 90/90-21- 130/80-17
Üzemanyag-fogyasztás: 3,1 L/100 km
Üzemanyagtartály űrtartalma: 11,2 L
Károsanyag-kibocsátás: 63 g/km
Vételár: 1 417 315 Ft + ÁFA (1 799 990 Ft)