Az egykori japán receptet követi a Brixton, és úgy tűnik, ez most is beválik.
Köztudott, hogy anno a japán márkák főként azzal happoltak el vevőket az ismertebb, európai vetélytársak elől, hogy hasonló áron, de gyakran jobb minőségben, magasabb felszereltséggel kínálták modelljeiket, azaz egyszerűen elhalmozták a motorosokat. Nos, az első, Magyarországra érkezett Brixton Cromwell 1200 nyergében ülve is úgy érzem, egyértelműen az volt a tervezők célja, hogy lenyűgözzék a pilótákat, és ez – néhány apró részlettől eltekintve – sikerült is nekik. Egy héten át teszteltük az osztrákok újdonságát.
Milyen motorozni a Brixton újdonságával, a Cromwell 1200-zal?
Először is muszáj leszögeznem: a Cromwell részleteiben és egészében is gyönyörű. Rendben, megszoktuk, hogy a fotózások során tucatnyian jönnek oda, és hosszasan csodálják a szebbnél szebb vasakat, de ezúttal tényleg mágnesként vonzotta a motorosokat – és a laikusokat is – a Cromwell. Talán legérdekesebb a KTM-es kolléga volt, aki nagy nehezen előregurult a lámpánál összevissza sorakozó kocsik között, csak hogy saját V2-esét túlharsogva odakiáltsa: Ez milyen gép? Piszkosul jól néz ki!
Igaza van, tényleg arányos, harmonikus és visszafogottsága dacára is feltűnő vas született a Brixtonnál. A kisméretű, mégis látványos díszítőelemek, mint például a hátsó sárvédő domború emblémája csak fokozzák a látványt, és a kéttónusú fényezés kiötlője is dicséretet érdemel – észrevétlenül emelik ki az üzemanyagtartály formáját az egymástól alig-alig eltérő, zöld árnyalatok.
Az alig 80 centi magasan trónoló, díszes varrású nyereg a Cromwell valódi éke, és bár kimondottan keskeny, hosszabb úton sem kényelmetlen, legalábbis a vezetőnek. Az üléshelyzet jó értelemben véve veterános, a 170 és 185 centis testmagasság közötti pilóták úgy érezhetik, egyenesen rájuk szabták az osztrákok újdonságát. A láb lazán, tompaszögben nyújtva pihen a lábtartón, a kormány kézre esik, a hát egyenes – erre mondják, hogy „hazaértem” érzés lesz úrrá az emberen. Az idilli összképbe csak a kapcsolók és gombok rondítanak bele kicsit. Jóllehet, egy olcsóbb járgányon fel sem tűnnének az elnagyolt részletek, de a Cromwell minden porcikája olyan minőségérzetet sugároz, hogy az éppen csak átlagos részek kilógnak a sorból. – Ezt tuti nem a mérnökök, hanem a pénzügyesek választották! – mormolom félhangosan a sisakban, miközben kesztyűben is érzem, hogy erős túlzás lenne ezeket napjaink legjobban működő gombjainak, kapcsolóinak nevezni…
Mintha önbeteljesítő jóslat lett volna, másnap az önindító gombja be is ragadt egy pillanatra, igazolva a sejtésemet. Tegyük hozzá, ez többet nem fordult elő – holott a fotó kedvéért számtalanszor kapcsoltam oda-vissza –, de akkor is méltatlan a szembeötlő és elnagyolt részlet. A történethez hozzátartozik, hogy azóta a hazai forgalmazó utánajárt a problémának, és kiderült, hogy a gyárban használt konzerválóanyag volt a ludas. Alaposan megtisztították a motorokat, és azóta tökéletesen működnek a gombok, kapcsolók – ilyen egyszerű volt orvosolni a gépek egyetlen, említésre méltó hibáját.
Hogy milyen a Brixtonnal motorozni? Valódi időutazás…
Szerencsére amint elindulok vele, nyomban feledteti is a kapcsolós fiaskót. A Cromwell 1200-zal ugyanis egyszerűen jó motorozni, legyen szó többnapos túráról vagy csak délutáni cirkálásról, hogy kiszellőztesd a fejed a fárasztó munkanap végén. Az 1222 köbcentis, hosszú löketű sorkettes igazi „régimotoros” karakterű, azaz inkább az alsó és középső fordulatszám-tartományban élénk, és egyébként is kár pörgetni, hiszen hétezernél már a piros mezőben táncol a TFT-műszer virtuális mutatója. Apropó műszer! Kétféle grafika jeleníthető meg a színes kijelzőn, s ezekhez igazodik a Cromwell karaktere is. Tehát ECO-ban kellemesen lágyan, de ellentmondást nem tűrően húz, az óra pedig klasszikus betűképű, míg Sportban technós stílusra vált a kijelző, és az erőforrás – azonos csúcsteljesítmény mellett – élénkebben reagál a gázparancsokra. Utóbbi dinamikusabbnak érződik, de kevésbé illik a Cromwell klasszikus megjelenéséhez, hangulatához, ezért a teszt nagyobb részében jómagam is ECO-ban használtam.
A felfüggesztés gyári hangolása a Sport üzemmódhoz igazított, azaz kellemesen feszes a hagyományos felépítésű első villa és a kétoldali hátsó rugóstag beállítása. Ez jó minőségű úton igazi élménymotorrá teszi a Brixtont, de a változatos állapotú pesti aszfalton jól jött volna, ha a berugózás első egy-két centije érzékenyebb, és hatékonyabban nyeli el a kisebb úthibákat.
Ez a feszesség kapóra jön, ha kanyarvadászatra indulsz, ugyanis a Cromwell simán lábtartóig dönthető, még ha a célközönségnek nem is ez a legfőbb elvárása. Százas tempó alatt már-már szürreális, hogy milyen csekély erővel dönthető egyik oldalról másikra a 235 kilós ezerkettes, és szívesen írnám, hogy menet közben vagy 30-40 kilót letagadhat a tömegéből, de ezt a kifejezést korábban már elkoptatták arra érdemtelen motorok kapcsán…
Száz felett is csak annyi változik, hogy a felnik és Pirelli abroncsok tömege miatt hatványozottan nő a kerekek pörgettyűs hatása, ezért határozottabb ellenkormányozásra van szükség a hirtelen irányváltásokhoz, de a választott ívet ugyanolyan pontosan követi az osztrákok klasszikusa.
Remekül asszisztál a tempós kanyarvadászathoz a Nissin fékrendszer is, ereje és adagolhatósága egyaránt példás, míg a blokkolásgátló átlagos teljesítményt nyújt: kissé korán avatkozik közbe és nem a legkifinomultabb darab, de komoly baj sincs vele – láttunk már ennél rosszabb megoldást drágább járgányokon is. Ráadásul féktávon bátran lehet taposni a váltót, mivel nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (csúszókuplung) ügyel rá, hogy ne csússzon meg a hátsó kerék az 1,2-es gigászi motorfékjétől.
Hogy lett alig pár év alatt piacvezető a Brixtonból?
Jóllehet, csak 2015 végén hallottunk először az osztrák KSR csoporthoz tartozó Brixtonról, mára az európai piac meghatározó márkája lett. Olyannyira, hogy csupán öt évvel az alapítás után a Brixton BX125 volt Ausztriában a legkelendőbb 125-ös, ami azért nagy szó, mert pont a hazai ellenfél KTM 125 Duke-ot előzte meg, másrészt ez volt az egyetlen nyolcadliteres az öt legnépszerűbb nagymotor között.
Azóta már 13 megvásárolható újdonsággal, valamint két látványos prototípussal rukkolt elő a márka, és a fejlődést látva borítékolható, hogy a jövőben is sokat hallunk majd róla.
Kétségtelen, hogy erős mezőnybe érkezik a Brixton Cromwell 1200, elvégre a – szintén kiszervezett gyártásban, Ázsiában készülő – Triumph Bonneville T120 az elsőszámú vetélytárs, mely nyers teljesítményben és összlökettérfogatban elmarad a Brixton mögött, de hasonló áron, 5 150 000 forintért kerül a szalonokba. Emellett a BMW R nineT is nagy rivális, igaz, többe kerül, de könnyebb, valamint lényegesen erősebb az osztrák és brit kihívóknál.
Az osztrák Brixton azzal vághat vissza – és happolhat el vásárlókat a többi márkától –, hogy alapáron kínál máshol extraként árult vagy el sem érhető kiegészítőket. Ilyen például az üzemmódkapcsoló vagy éppen sebességtartó automatika (tempomat), ami korántsem megszokott a géposztályban.
Bátran mondhatom, hogy a Brixton Cromwell az 1200 köbcenti feletti osztály erőnyerője, hiszen napjainkra szinte teljesen kivesztek a piacról ilyen hengerűrtartalmú klasszikusok. Ráadásul összeszerelési minősége, felszereltsége és impozáns beszállítói listája is kiemeli az átlagos gépek tömegéből, így egyértelmű, hogy nagy jövő áll a látványos retrómotor előtt. Csak javasolni tudom, hogy ha ilyen stílusú vasat keresel, vidd el egy tesztkörre a hazai forgalmazónál elérhető példányt, mert ezt tényleg nem a neve, hanem a tudása adja el.
Műszaki adatok – Brixton Cromwell 1200
Motorkonstrukció: Folyadékhűtéses, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat (cm3): 1222
Hengerek száma: 2
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 60/82/6500
Váz: acél csőváz
Első felfüggesztés: KYB hagyományos felépítésű teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: KYB kétoldali rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 110/80 R18/160/60 R17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla tárcsa és hagyományosan rögzített Nissin féknyereg
Fékrendszer hátul: 260 mm-es tárcsa és hagyományos Nissin féknyereg
Blokkolásgátló: Bosch ABS 9.1
Méretek és árak
Teljes hossz (mm): 2180
Ülésmagasság (mm): 800
Kormány szélesség (tükrökkel, mm): 800
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16
Menetkész tömeg: 235 kg
Vételár: 4 999 990 Ft + regisztrációs adó
Forgalmazó: ADVES.moto