Sok-sok ingázás és két-háromezer kilométer után úgy döntött az építő, Tamás, hogy megosztja velünk: milyen is az élet egy elektromos Simson nyergében?
Hosszú tervezgetés és megannyi munkaóra után június elejére elkészült a Simson töltésrendszere, és még azóta egy marék szoftveres bug lett kijavítva, így most elmondhatom, hogy olyan 95-98%-ban „késznek” lehet tekinteni az elektromos SR50-et. Már amennyire egy hobbiprojektről lehet ilyet állítani…
Igazából a műszerfal szoftverén lehetne még 1-2 funkciót bővíteni, de alapvetően minden működik. Továbbá mechanikailag problémának lehet tekinteni az utángyártott kormánycsapágyat, ami távolról sem tökéletes. Ezt tervezem lecserélni kúpgörgős megoldásra, létezik is hozzá valamilyen átalakító szett. Az első futómű lehetne egy picivel puhább, lehet egy hígabb telóolaj megoldaná, de ezek szerintem apróságok, így a következő télre csúsznak.
Miért vágtam bele az elektromos Simson építésébe?
Napjainkban már viszonylag egyszerű hozzájutni megfizethető, nagy hatótávú és gyors elektromos motorokhoz, de akinek nem jönnek be a gyári „egyenmotorok”, a világhálón rengeteg leírást talál benzines járművek elektromosra átépítéséről. Ez a téma jó régóta izgatta a fantáziámat, de sose kezdtem hozzá. Ilyen átépítést a valóságra lefordítva csak segédmotornál tudtam elképzelni, hogy itthon valamennyire meg lehessen valósítani racionális mennyiségű idő és pénz ráfordításával. Persze most már tudom: mindkettőt alaposan alábecsültem.
Kiindulási alapnak valamilyen kultikus járművet kerestem. Az sem utolsó szempont, hogy legyen hozzá alkatrészellátottság, így kb. maradt a Simson mint márka. Az S51-nél elég nehéz elhelyezni az akkut és a motort, hogy esztétikus legyen a végeredmény, Schwalbéból meg már készült több átépítés, illetve alapból sokan nyúlnak a Schwalbéhhoz. Az SR50 az kicsit ritkább típus, de mechanikailag több szempontból ideális alany ilyen célra.
Végeredményben elég érdekes lett, mert kaptam egy modern elektronikával felszerelt, de közben veteránkorú kismotort. Egy csapásra haragíthatom mindkét csoportot: a Simsonosokat és a veteránosokat…
Végül 2020 nyarán elérkezettnek láttam az időt, hogy belevágjak, hiszen ráértem: tombolt a COVID-járvány a világon. Nem döntöttem rosszul, mert ősszel jött az esti kijárási tilalom, én meg így tök jó időtöltő esti elfoglaltságot találtam magamnak a napi home office után. Közben a járvány véget ért, és még további 1,5 év fejlesztés után érkeztünk meg 2023-ba, mire elkészült.
Hozzátenném, hogy teljesen saját fejlesztés, önerőből, szponzorok nélkül. A ráfordított pénzből (2021-2022 körül) kb. meg lehetett volna venni a legolcsóbb rendes, rendszámos elektromos motort újonnan. Hogy az rengeteg pénz egy átalakított Szimóért? Igen, de hol marad akkor a kaland?
Az elektromos Simson akkumulátora és hatótávja
Az aksi 72 V-os és 55 Ah-s kapacitású, közel 4 kWh energiát lehet kinyerni belőle. 360 darab 18650-es Samsung cellából házilag összehegesztve, továbbá még egy BMS is felügyeli az egészet, ami soros porton kommunikál a töltésvezérlő elektronikával. Azóta ezzel ingázom, és a jellemzően a napi 40 km alatt 40% akkumulátortöltöttség fogy.
Persze hozzátartozik, hogy csak 90%-ra tölti fel a jelenlegi beállítással a töltésvezérlő modul, mégpedig a hosszabb élettartam kedvéért.
Ezt olvastad már? Elektromos motorok tesztje és bemutatója a Hegylakók Motoros Magazinban
Miből készült az elektromos Simson?
A projekt féltávja környékén, addigra több romos váz és mindenféle kétes állapotú alkatrész összegyűjtése után sikerült kiszámolni, hogy még rengeteg dolog hiányzik a befejezéshez. Ráadásul ezek drága holmik, melyek többe kerülnek, mintha vennék egy jó állapotú, komplett motort. Így végül sikerült egy marketplaces hirdetésre lecsapni még a nepperek előtt: egy 1990-es SR50/1B-H40 típus lett az alap, nagyon szép, megkímélt állapotban, benne az összes fojtással.
A kormánycsapágy és a 40 éves Pneumant gumik lecserélésén kívül más dolgom nem volt vele. Persze közben életre kelt az eredeti M541 benzinmotorja is, egy ideig rohangáltam is vele a környéken. Fojtott állapotban nulla élvezet: a váltópedál az elég hülyén működik egy rendes motorhoz képest, a burkolat pedig berezonál végsebesség körül. Nem egy nagy élmény, na. Később a váz ki lett ürítve és gondosan bedobozolva minden alkatrész, ami nem kellett az elektromos járműhöz. Először is megkapta a későbbi rokonmodell, a Simson SRA 50 Star villaszárait, mégpedig hidraulikus tárcsafékkel. Az volt az elképzelésem, hogy nem akarok első dobfékes motorral közlekedni, elég volt nekem simsonos múltamból. Ez a villa már rendes zárt rendszerű, értékelhető csillapítással rendelkezik, mint egy normális motoron. Nem „szuszog”, mint az eredeti változat, szerintem elég lesz ide.
A váz teljesen eredeti állapotban maradt meg. A tank eredetileg az ülés alatt van, a tankoláshoz fel kell nyitni a nyerget. Ezt a dolgot poén kedvéért ezt meg akartam tartani, ezért került az ülés alá a töltőcsatlakozó… A tank helyett kapott egy vasból kreált, térhálós szerkezetet, amibe becsúszik az akkumulátor, mindenféle elektronikák rögzülnek rá, és maga a töltéscsatlakozó is itt van, és persze az ülés is erre van csavarozva. Végül az egészen egy üvegszálas idom van, ami az eredeti tankot utánozza.
Hasonló technikával készült még a szíjhajtásburkolat és a lánchajtás burkolata is. Rengeteget lehetett hibázni, főleg, hogy első alkalommal csináltam ilyet. Minden idom sokadjára lett csak jó, elég idegőrlő volt. Ki lehet jelenteni, hogy a futómű, a váz, a fék teljesen eredeti állapotban maradt meg, illetve gyári alkatrészek összeválogatásával készült. Strukturális dolgokhoz nem nyúltam, így a tiszta.
A műszeregység lett az elektromos Simson lelke
Igazából a motor legfontosabb pontja, egyben az egész konstrukció számomra legkedvesebb részegysége a műszerfal. Érthető is a rajongásom, villamosmérnöki szórakozásomat sikerült kiélnem rajta… Ez egy teljesen nulláról tervezett műszer a hardver és a szoftver tekintetében is. 5 colos képátmérőjű, nagy fényerejű, színes TFT-kijelzővel, 170 MHz-es, 32 bites processzorral és CAN-buszos kommunikációval kapcsolódik a motor többi részegységéhez, mint például a motor- és töltésvezérlő modul. Szóval korántsem egy készen kapható műszerfal az Aliexpresszről…
A grafikus felület az eredeti Simson SR50 műszerfalat utánozza le, persze kiegészítve egy marék funkcióval, ami kell még egy elektromos motorhoz, pl. az akkupakk diagnosztikai adatait is végig lehet pörgetni a menüben. A CAN-busz mellett különféle ki- és bemenete van még a hagyományos 12 V-os rendszer felé, pl. index, világításvisszajelző stb.
Összeállt tehát a motor, de emellett szükség volt egy 12 voltos rendszerre is a világításhoz, műszerekhez, illetve már nagyon szerettem volna tudni, hogy miként gyorsul és pontosan mennyit megy az E-Simson. A következő részben ezzel folytatjuk: motorvezérlés, utcai töltés, hatótáv és persze a végsebességmérés. Tartsatok velünk akkor is!
Kapcsolódó anyag: egy év alatt megduplázódott itthon a zöldrendszámos motorok száma