Miként nemrég beszámoltunk róla, sok-sok ingázás és két-háromezer kilométer után úgy döntött az építő, Tamás, hogy megosztja velünk: milyen is az élet egy elektromos Simson nyergében?
Jöjjön a beszámoló második része, élen az utcai töltéssel és persze a végsebességgel – kiderül, mennyivel lett gyorsabb és erősebb a Szimó, mint az eredeti, benzines erőforrással.
Mennyivel megy az elektromos Simson?
A sebesség és teljesítmény alapvetően szoftveresen limitálva van a legális tartományra. Vagyis gyorsulásra jóval többet tud a benzines, kétütemű változatnál, hiszen messze nyomatékosabb, de végsebességre pont annyit megy, mint egy tényleg patika állapotú Szimó.
Emellett pályázásra, tesztre ki lehet kapcsolni minden korlátozást, úgy 91 km/h-t mértem a korábbi próbákon, de nyilván ez függ az akkumulátor töltöttségétől is. Mindenesetre az áttételezésben rejlő lehetőségeket remekül mutatja, hogy terhelés alatt, élesben és középállványra felállítva, üresen is 91 km/óra a vége… Számításaim szerint áttételmódosítással benne lenne még további 10-20km/h, de nem kell kísérteni a sorsot, hiszen ezt a vázat nem 110 km/órás tempóra méretezték, mi több, a gyári abroncsokkal – az eredeti sebességindex alapján – eleve tilos 100 felett közlekedni.
Szükség volt egy 12 V-os rendszerre is
A hagyományos 12 V-os rendszer újra lett építve nulláról, hogy ne a gyári kábelköteget vágjam szét, illetve még kiegészítettem egy másik kábelköteggel, ami az elektromos üzem miatti extra dolgokat tartalmazza. Viszont nem tartalmaz a rendszer 12 V-os akkut, a 12 V-ot egy házilag épített, 150W-os 72/12V kapcsolóüzemű tápegység állítja elő, vagyis egyszerűbb a felépítés, mint az elektromos járművek többségében.
Milyen elektromos motor került a Simsonba?
A hajtásért felelő villanymotor egy kínai, 3 kW-os, QS138 70H típus szíjhajtással. A motor egy általam tervezett és CNC-mart alumíniumból készült hajtóműbe van becsavarozva. Az egész hajtómű ide tartozó adapterekkel lett befogatva a váz gyári rögzítési pontjaiba.
A motor 1:2-es bordásszíjhajtással hajt egy köztes tengelyt, majd ezen, az ide gyártott tengely másik végén egy gyári 15 fogú Simson kislánckerékkel hajtja a hátsó kereket a gyári hátsó lánckeréken keresztül. Így kb 1:4-es áttétel valósít meg. Továbbá a gyári gumi láncvédő burkolatot is fel tudtam szerelni rá, csak hogy törekedjünk az eredetiségre. Végül pedig a szíjhajtásra és a kislánckerék környékére is került egy házilag készített üvegszálas burkolat.
Motorvezérlő és gázkar beépítése
Motorvezérlőnek egy Nucular 12F, eredetileg Surronokhoz készített aftermarket motorvezérlőt használok. Egy orosz hobbiprojektből kifejlődött termék, nagyon jól működik, meg jókat írtak róla még előtte. Mákom volt, szerencsére anno az utolsó pillanatban sikerült megvenni, mikor a COVID közben kezdődött a félvezetőválság, az utáni eseményeket nem is említve…
Hogy megtartsam a gyárias kinézetet és a gyári markolatot, emiatt maradtam az eredeti, gázbowdenes megoldásnál. Így az lett a megfejtés, hogy a bowden vége egy injektoros Honda SH125 fojtószelepházban végződik. Innen a TPS jelét fel lehetett használni a motorvezérlőnél, és némi munka után működött is. Hogy miért ez a bonyolult kivitelezés? Tudjátok, nem akartam kínai e-bike-markolatot használni, főként a tartóssága és a nem túl szép kivitelezés miatt.
Hogyan töltöm az elektromos Simsont?
Az ülés alá került egy kínai 230/72 V, kb. 1 kW-os fedélzeti töltő. Mivel pont nem lehetett lecsukni az ülést, emiatt az üléslemezt és a szivacsot egy kicsit módosítani kellett. A végeredmény egészen jól sikerül: az ülésnél keményebb szivacsot használtam, mint az eredeti, sokkal kényelmesebb a réginél, és nem is lehet érezni töltő púpját az ülésben, egyszóval sikeres volt az átalakítás.
A töltő, az akkumenedzsment (BMS) és – az autós töltőoszlop és a műszerfal közötti kommunikációért felelő –, házi építésű töltésvezérlő szintén az ülés alatt kapott helyet. Közben felkerült Budapestre a a motor úgy június eleje felé, azóta napi járós gépnek használom a 11. kerület és Budakalász között, jellemzően napi 40 km kerül bele így. Az óra jelenleg 2050 megtett km-t mutat. Ennyi idő alatt igazából egy nem túl jó minőségű féklámpakapcsolót kellett csak lecserélnem, és állítani a kormánycsapágyon, ennyi volt az összes karbantartás.
Egy kicsit meg is lepett, hogy végül mennyire használható dolog született a hobbiprojektből. Konkrétan az eddigi, napi használós VFR800-amból hétvégi motor lett, olyan kiforrott lett a Simson – sokkal több problémára, gyermekbetegségre számítottam az építés során.
Mivel van rajta szabványos Type2 töltőcsatlakozó és fedélzeti töltő, a munkahelyemen elektromosautós-töltőponton tudom tölteni, persze néha utcai töltőállomáson is töltöttem már.
Az akkukapacitást – teljesen véletlenül – úgy sikerült eltalálnom, hogy 1% töltöttség jellemzően 1 km megtételére elegendő városi forgalomban. A töltőelektronika 90% töltöttségig engedi tölteni a cellákat az élettartam növelése érdekében, így kb. 90 km körül alakul az elméleti hatótávolság. Eddig úgy 65-70 km volt a maximum, amit mentem vele, de akkor még csak 25-30% környékére merült le.
A városi forgalom ritmusát teljesen jól tudja tartani, dinamikusan lehet vele közlekedni. Ha sikerül belefutni nagyobb forgalomba, dugóba, akkor lehet akár lépésben, gyalogtempóban is szépen, egyenletesen lehet menni vele. És főleg nem dől belőle a meleg, mint a nagymotoron, illetve a kipufogófüst és -szag, mint az eredeti Szimóból. Az első tárcsafék is jó befektetés volt, elég határozottan meg lehet állni, sokat jelent biztonság szempontjából. Bár ritkán van szükség rá, mert alapvetően lámpánál, előre látható forgalmi szituációkban az eredeti kuplungkarral működtetett visszatápláló fékezést használom.
A forgalomban nem egy megszokott látvány manapság egy Simson SR50, lámpáknál többször volt már, hogy pármondatos beszélgetés alakult ki, főleg, ha kiderült, hogy végülis miért nincs hangja. Sikerült vele megfordulni pár autós-motoros rendezvényen, alapvetően pozitív véleménnyel voltak a végeredményről.
Akárhogy is, az álomból valóság, az épített hobbijárműből pedig mindennapi használatra alkalmas motor lett. Sok ideig tartott, sok pénzt emésztett fel, de minden egyes kilométer kárpótol a munkaórákért.