Túlzás lenne azt mondani, hogy rajongója vagyok az elektromos autóknak és motoroknak, sőt egyértelműen a belső égésűek felé húz a szívem. A kocsimban TDI dohog, a motorom sornégyes hatszázas pályagép, de most egy olyan amperfalóval hozott össze a sors, ami nagy élményt tudott nyújtani…
Ez nem más volt, mint az elektromos terepmotorjairól híres Talaria modellje, a TL4000. Nem „vakon” ültem rá, ugyanis előtte kipróbáltam a szelídebb TL3000-et, és bár kíváncsian vártam, mit nyújt az újabb változat a sportverziója, nem számítottam ilyen nagy különbségre.
Nem csak egykerekezni jó a Talariával
Először is a brutálisan erős TL4000 ugyanolyan pillekönnyű szerkezet mint a kisebb modell, az alumíniumötvözet váznak köszönhetően 66 kg, csak jóval erősebb, egész pontosan 4 kW-os névleges és 8 kW-os csúcsteljesítményű. Laci felhívta rá a figyelmemet, hogy Sport módban óvatosan, mert a segédmotorként regisztrált TL3000-rel szemben ez akár álló helyzetből is azonnal gyertyába áll gázadásra, és ezt ő sem hallomásból, hanem tapasztalatból tudja…
Képzeljétek el, hogy adott egy motor a raligépekre jellemző, 300 millis szabad hasmagassággal és a félliteres motorokéval vetekedő, 45 Nm-es forgatónyomatékkal. Ráadásul mindez olyan valószínűtlenül könnyű vázban, hogy a hátulját felkapva helyben megfordíthatod a vasat. Sport módban szó szerint egy autó hossza, azaz 4-5 méter alatt kerékre tudod állítani, majd letenni az elejét mindenféle erőlködés és korábbi tapasztalat nélkül.
Jómagam, akinek sajnálatos módon alig van terepmotoros tapasztalatom és egykerekezni sem igen tudok (még), első dolgom volt megkeresni a város környéki földutakat, átmenni az árkokon és egyre bátrabbakat ugratni – miként azt a TL3000-rel is tettem korábban.
Eközben kiderült, hogy a TL4000 egyik legfontosabb erénye, egyben veszélye, hogy nemcsak könnyen áll egykerékre, hanem csábít is az első néhány – vétlen vagy szándékos – kerózás után, hogy próbálgassam, mennyire bonyolult vagy egyszerű a levegőben tartani azt a fránya első kereket. Nagyban megkönnyíti a dolgot, hogy itt nincs kuplung, sebességváltó, a teljesítmény és a forgatónyomaték egyenletesen jelentkezik, nincs hirtelen rántás, ahogy nő a fordulatszám – az egész meglepően könnyű, illetve könnyed, köszönhetően a 66 kilós tömegnek és a barátságos teljesítményleadásnak.
Mi több, ha nem sikerül a trükk, legfeljebb eldől a gép: nem törik a hűtő, nem horpad a kipufogó, nem folyik el a motorolaj, felállítani pedig gyerekjáték, hiszen egy román tornászlány is többet nyom, mint a Talaria. Egyre inkább vérszemet kaptam, főként, hogy állóhelyzetből gázra felvette az elejét, nagyobb tempónál pedig elég volt kissé berugóztatni, és máris elemelkedett. A gázreakció nem steril és nem is késlekedik a válasz, pont olyan, mintha egy kiegyensúlyozott injektoros motort vezetnél.
Ha lenne egy ilyen tartóstesztmotor, szívesen gyakorolnék vele a két utcára található endurópályán, mert a konstrukcióból fakadóan nem kell figyelni a fordulatszámra, váltásra, sem küzdeni a 100-150 kilós tömeggel, azaz sokkal könnyebb a kanyarokra, ugratókra, kigyorsításokra összpontosítani. No meg tökélyre fejleszthetném vele az egykerekezési tudásomat, ami így, néhány perc után ennyit adott ki – nem is rossz ahhoz képest, hogy korábban nagyjából nulla energiát fordítottam a kerekezés tanulására:
Miként említettem, nem szippantott be az elektromos motorozás világa, továbbra is imádom a két- és négyüteműek hangját, illetve nehezen viselem, hogy a lemerült akksi miatt kell megszakítani a motorozást, ami még mindig hátrány a benzinesekkel szemben. Jóllehet, azt sem tagadhatom, hogy ez egy élvezetes nap volt a Talaria nyergében – ami szerintem látszik is a képeken, videókon –, s ha nekem tetszett, bizonyára másnak is bejön majd.
Szóval csak bátorítani tudlak: ha van időd, menj el a hazai Talaria-importőrhöz vagy jelentkezz online a tesztvezetésre, és szívből kívánom, hogy Te is hasonló élményeket szerezz a TL4000-rel.
Műszaki adatok – Talaria TL4000
| HATÓTÁV | 70-80 km (városi használatban, vezető súlyának függvényében) |
| FESZÜLTSÉG | 60 V |
| AKKUMULÁTOR KAPACITÁS | 45 Ah / 2.700 Wh |
| AKKUMULÁTOR TECHNOLÓGIA | Lítium-ion (LG 21700 Cell (5.000 mAh/cella)) |
| TÖLTŐÁRAM | 12 A |
| TÖLTÉSI IDŐ | 3 óra (0-100%-ig) |
| MOTOR NÉVLEGES TELJESÍTMÉNYE | 4 kW (elektronikusan korlátozva 3,5 kW-ra) |
| CSÚCSTELJESÍTMÉNY | 8 kW |
| MOTOR | kefenélküli LPMSM |
| MOTOR HELYE | középmotoros |
| VEZÉRLŐ | 60 V FOC Sine Wave Controller |
| ELSŐDLEGES HAJTÁS | fogaskerék |
| HAJTÁS | O-gyűrűs lánchajtás |
| ÁTTÉTEL | 8.38 (44 fogas lánckerék) / 9.18 (48 fogas lánckerék) |
| VÉGSEBESSÉG | 45 km/h (elektronikusan korlátozva) |
| MÁSZÓKÉPESSÉG | 45° |
| VÁZ | 6061 T4 & T6 alumíniumötvözet |
| VISSZATÁPLÁLÁS | igen |
| MAXIMÁLIS NYOMATÉK | 45 Nm |
| MAXIMÁLIS NYOMATÉK A HÁTSÓ KERÉKEN | 375 Nm (44 fogas lánckerékkel) |
| LENGÉSCSILLAPÍTÓ | elöl és hátul TALARIA-felfüggesztés |
| KIJELZŐ | OLED (sebesség, akkumulátortöltöttség, feszültség, aktuális km, összes megtett km) |
| SÚLYA | 68 kg (ebből 13 kg az akkumulátor) |
| HOSSZÚSÁG | 1.890 mm |
| SZÉLESSÉG | 815 mm |
| MAGASSÁG | 1.155 mm |
| ÜLÉSMAGASSÁG | 870 mm |
| HASMAGASSÁG | 300 mm |
| TENGELYTÁVOLSÁG | 1.250 mm |
| KORMÁNY | 760 mm |
| AKKUMULÁTOR MÉRETE | 170 mm x 140 mm x 380 mm |
| KERÉKMÉRET ELÖL | 70/100-19″ |
| KERÉKMÉRET HÁTUL | 80/100-19″ |
| FÉKEK | elöl és hátul hidraulikus tárcsafék négydugattyús féknyereggel |
| NÉVLEGES TEHERBÍRÁS | 110 kg |
| FÉNYSZÓRÓ | LED |
| GYÁRI DOBOZ MÉRETE, TÖMEGE | 163 x 32 x 88 cm, 87 kg |
| POR- ÉS VÍZÁLLÓSÁG | IP65 |
| GARANCIA | 3 év jótállás jogszabály alapján (Fogyasztók esetében) |