Belekóstoltam, milyen előnyei és hátrányai vannak az elektromos kétkerekűnek. Nagyjából 35 év után furcsa volt benzinesről átülni, és hazudnék, ha azt mondanám, hogy csak kellemes emlékeket szereztem…
Olyan sok tesztmotor járt nálunk az utóbbi hónapokban, hogy a májusban vásárolt BHR E-Race-t néha hetekig vagy akár egy teljes hónapig nem láttam, vagy legalábbis nem ültem rajta. Nem panaszkodom, mert így is 1500 kilométert tettem meg vele és sok új élményt szereztem – néhány kimondottan rosszat is.
Élet egy elektromos motorral: nem is olyan egyszerű…
Először is korábban még nem közlekedtem rendszeresen, hosszabb távon hangtalan motorral, legfeljebb az 5-6 napos tesztek során, így meg kellett tanulnom okosabban, vagyis inkább szervezettebben motorozni. Azt például már az első hetekben megtudtam, hogy ha nagyon belemelegszel a terepezésbe, akkor előfordulhat, hogy egy-két óra csapatás urán olyan messze jársz, ahonnan nem tudsz – töltés nélkül – hazajutni.
Jómagam is így jártam, igaz, csak 4-5 kilométer hiányzott, hogy hazaérjek. Egy telefon, jött a furgon, és tíz perccel később már otthon töltődött a gép. Szerencsére azóta már nincs ilyen gondom, mert egyrészt a napi ingázás során pontosan kiismertem, hogy milyen töltöttséggel hány kilométerre jutok el, másrészt a tesztmotor aksija is egyre jobban terhelhető. Mivel sokat állt a BHR a vásárlás előtt, kezdetben 80-90 kilométert tudtam megtenni vele egyhuzamban, de úgy 10-15 töltéssel később már volt egy 104 kilométeres napom. Sőt, ha akkor az aszfaltutak helyett többet megyek terepen, az ott megszokott, 40-50-es átlaggal, akkor 110-120 km is simán összejött volna.
A második lerobbanás már cifrább volt, ugyanis teljesen feltöltött aksival történt. A motor rántott egyet, majd hiába adtam gázt, utána már semmi nem történt. Éppen rohantam valahova, időre, az út szélén alig volt 38-40 fok, a legközelebbi település vagy 5-6 kilométerre – és ne vessen szét az ideg, igaz? Szerencsére ahogy ott szitkozódtam, hirtelen – ahogy a vers mondja – a 2 x 2 józansága hullt rám, és eszembe jutott, hogy nem benzines géppel vagyok.
Ez egy elektromos hajtómű, tehát gázmarkolattól a lánckerékig összesen három alkatrészem van, ami elromolhatott. Az akkumulátort kizárhatom, mert áramot kap a motor, és 90%-os a töltöttség. Lássuk a vezérlőt és a motort: kábelek rendben, sehol szakadás vagy törés. Marad a gázbowden: ez mozog szépen, a kormányról lefut az orsóig, és onnan két csatlakozó továbbítja a jelet. Az egyik: rendben, a másik: …az szétcsúszott a földutas veretés közben.
Feleannyi idő volt azonosítani és megjavítani a hibát, mint itt leírni, vagyis egy perccel később már újra robogtam a cél felé, és még időben oda is értem.
Hogy tovább soroljam a bajokat, közben a „kiváló minőségű” kínai motoron elhunyt a hátsó lámpa – amiből szerencsére kaptam egy tartalékot –, az első telóból minden olaj elfolyt, és így katasztrofális lett a futóműve, a kürt pedig néhány használat után úgy berekedt, hogy az alvó csecsemőt sem ébresztené fel – ezeket muszáj lesz orvosolnom. S ha már kint lesz az eleje, jó lenne találni egy 17/17 kerékszettet a hozzá való átalakítókkal, mert egyre kíváncsibb vagyok rá, hogy Kakucson ezzel is be tudok-e nézni 0:50 alá, ahogy a KTM-mel anno.
BHR E-Race: 1500 kilométer motorozás fillérekből
Ezt a két-három alapos szívást leszámítva viszont csak kellemes meglepetések értek. Egyrészt soha nem gondoltam, hogy a több órás feltöltés vonzóbb alternatíva lesz a kétperces tankolásnál. Márpedig így van, mert ezen kistelepülésen, ahol a BHR nyári szolgálatát teljesíti, hétköznap este már nincs nyitva benzinkút, sőt vasárnap is zárva. Tehát ha későn érek haza vagy hétvégén szeretnék terepezni, akkor húsz kilométer kerülővel indul a kör, mert annyi oda-vissza a legközelebbi töltőállomás. Jóllehet, ez nem általános, hogy egy kisvárosban ne legyen benzinkút, de itt igenis szempont, és az éjszakai töltés mindig sokkal egyszerűbb, mint egy másik településre elmenni, csak hogy üzemanyagot szerezzek.
Emellett nem tudok betelni azzal sem, hogy gázadásra mindig a maximális forgatónyomaték elérhető, így városban nincs ellenfele a BHR-nek. Mi több, a nagy rugóúttal és a harminc centis szabad hasmagassággal lazán suhan az olyan elhanyagolt utcákon is, ahol egy hagyományos géppel már elharapnám a nyelvemet az ezernyi kátyútól és úthibától. Végül pedig nem lényeges, de nem is elhanyagolható, hogy az előző motorommal összevetve vagy 50 000 forintot spórolt eddig a tankoláson – amit el is költöttem egy szett új, on/off mintás abroncs-szettre és a légpárnás ülésre –, pedig aktívan csak 8-10 hetet motoroztam vele. Ebből gyorsan kiszámolható, hogy aki tavasztól őszig ilyennel vagy bármilyen más elektromos motorral jár munkába, az szezononként akár 150-200 ezer forintot megtakaríthat.
Eddig tehát kaptam hideget-meleget a BHR-től, de az tagadhatatlan, hogy megszerettem az elektromos közlekedést. Hihetetlen, mennyivel stresszmentesebb, hogy nincs kipufogózaj, így szívesebben megyek terepen is motorral, hogy tudom, nem verem fel az „erdő csendjét.” Továbbá imádom a nyomatékot, az egyszerű kezelhetőséget, a nevetségesen csekély tömegét, és persze a filléres üzemeltetést. Az egyetlen baj, hogy a maga géposztályában a BHR a jobb vasak közé tartozik, ami az általános használati értéket illeti. Ezért már most az jár a fejemben: nagy gondban leszek, hogy mit vegyek, ha egyszer lecserélem egy másik motorra. Viszont az már biztos, hogy az is elektromos enduró lesz, mert eddig messze több az előnye, mint a hátránya a korábbi, benzines gépekkel összevetve.