Bár a legfeltűnőbb változás az új lámpa és idomzat, az igazán fontos újítások az erőforráson belül zajlottak.
Talán emlékeztek még rá, 2022-ben mutatkozott be a Honda újdonsága, az Africa Twin-vázra és -erőforrásra épült NT1100. A hagyományos túramotorok osztályát erősítő modell egyszerre volt sportos és túrázásra alkalmas, ám néhány részlete finomításra szorult – állapítottuk meg 2022-es tesztünkben. Persze nem a Honda mérnökeiről lenne szó, ha szavak – és tettek – nélkül hagyták volna a kritikákat, ezért tavaly újra munkához láttak, és továbbfejlesztették az NT-t. Elsőként az erőforrást dolgozták át, ennek köszönhetően a soros, kéthengeres nyolcszelepes még erősebb lett a középső fordulatszám-tartományban.
Hogy a kevésbé rutinos pilóták is könnyen megzabolázhassák a vasat, átdolgozták a hattengelyes helyzetérzékelőt is (IMU), ezáltal pontosabbá vált a vezetéssegítő rendszerek és a DCT-erőátvitel működése.
Megújult a Honda NT1100
Jóllehet, a kétkerekűek színes forgataga tele van világjárásra termett motorokkal, de ezek némelyike a stílusa, formavilága, míg mások az ülésmagasság miatt nem felelnek meg a vevői elvárásoknak. Ezért döntöttek úgy a Honda stratégái, hogy a márka legnépszerűbb nagymotorját, az CRF1100-at veszik alapul, de az Africa Twin eredeti tulajdonságai közül csak azokat viszik tovább az új modellbe, melyek minden lehetséges vevőnek fontosak.
Vagyis a kiváló váz- és motorkonstrukció maradt, de a magas, kalandmotoros felépítés helyett hagyományos túrasportmotorként látott napvilágot az újdonság. A motorosok nagyra értékelték a hondások törekvését, amit bizonyítanak az eladási számok is: 12 000 darab talált gazdára az NT-ből, egyben ez lett Európa legnagyobb példányszámban eladott túrasportmotorja. Mi is kedveltük, de az tagadhatatlan, hogy több olyan részletet is felfedeztünk a 2022-es teszten, amin szívesen finomítottunk volna… Ide tartozott a csak nehézkesen állítható plexi, az éjszaka tükröződő, és ezért zavaró világítás, valamint a fura hangolású DCT-váltó.
Mi változott az új Honda NT1100-on?
Bár immáron Euro 5+ minősítésű az erőforrás, emiatt nem csökkent csúcsteljesítménye, sőt hála az átdolgozott hengerfejnek, az 1084 köbcentis kéthengeres 7%-kal erősebbé vált az alsó és a középső fordulatszám-tartományban. Miként említettük, átdolgozták az IMU-t is, amire azért volt szükség, mert a hattengelyes helyzetérzékelő megannyi új funkcióhoz szolgáltat minden eddiginél részletesebb és pontosabb adatokat.
A korábbi modellen már látott, háromfokozatú, egykerekezés-gátlóval kiegészített kipörgésgátló (HSTC) nem újdonság, az viszont annál inkább, hogy immáron még kifinomultabb az IMU-vezérelt kanyar-ABS és a hátsó kerék elemelkedését meggátoló rendszer (Rear Lift Control). Szintén a motor személyre szabását és könnyed vezethetőségét szolgálja, hogy három előre felprogramozott (Urban, Rain és Tour), valamint egy szabadon beállítható (User) üzemmód közül lehet választani, melyekkel ráadásul nemcsak a teljesítményleadást, hanem a motorfék mértékét is szabályozhatod.
Az üléshelyzet pont olyan laza, kényelmes, mint az elődön, viszont az idomzat vadonatúj, hogy még hatékonyabban védje a vezetőt és az utasát. Ráadásul az idom átrajzolása arra is lehetőséget adott, hogy hatékonyabb lámpatestet építsenek be, így a kettős LED-fényszóró nappali menetfénnyel (DRL) kiegészített, az irányjelzőket pedig – akárcsak az új X-ADV-n – integrálták a lámpatestbe, hogy még egységesebb legyen a formavilág. Mindent megtettek, hogy távol tartsák a menetszelet, a légörvényeket és az esőt a vezetőtől: hosszabb lett az első sárvédő, ami úját állja a felcsapódó víznek, tökéletesítették a fej- és az oldalidomot, és ami a legfontosabb: új a légterelő plexi is.
Utóbbi átdolgozására azért volt szükség, mert így már egy kézzel, akár motorozás közben is módosítható a magassága, míg az általunk próbált elődön csak a gép előtt állva, két kézzel tudtuk fel-le mozgatni. Lényeges újítás az is, hogy jelentősen nőtt az alapáras, nagyméretű oldalidomok térfogata, így már mindkettő elnyel egy-egy zárt bukósisakot. Jóllehet, ehhez alaposan át kellett tervezni a motort, hiszen többek között a kipufogódobot is áthelyezték, hogy elférjenek az új, tágasabb kofferek.
Az alapmodell újdonságai mellett szintén nagy horderejű változás, hogy az útviszonyokhoz alkalmazkodó, elektronikusan vezérelt SHOWA EERA™ felfüggesztéssel is elérhető a modell NT1100 Electronic Suspension néven. Az automatikus futóműhangolás mellett azért is nagy előrelépés ez a futómű a korábbi, hagyományos villával és rugóstaggal szemben, mert az EERA-n gombnyomásra állítható a központi rugóstag rugó-előfeszítése, ha utassal és/vagy csomagokkal indulsz útnak.
Hasznos felszerelések alapáron a Honda NT1100-hoz
Mint említettem, a doboztartó és a két oldaldoboz is alapáras, mi több, a középállványért sem kell külön fizetni, ami – sajnos – egyre ritkább az új túrasportmotorok között. Szintén a gondtalan túrázást szolgálja a teljesen személyre szabható, 6,5 hüvelykes, színes, TFT- műszeregység, ami a trendeknek megfelelően okostelefonnal társítható (Apple CarPlay® és Android Auto®), az USB- és a szivargyújtóaljzat, valamint a fűthető markolat, mely szintén alapáras mindegyik NT-n.
Szinte méltatlan, hogy a Honda a sajtóanyag végén említi, ugyanis talán a legfontosabb fejlesztés a tökéletesített DCT-erőátvitel. A visszajelzéseket elemezve úgy dolgozták át a dupla kuplungos, manuális és automatikus üzemmódban is használható szerkezetet, hogy immáron az IMU adataira támaszkodva időzíti a fel- és visszakapcsolásokat. Ez megkönnyíti a váltásokat a tempós és lassú kanyarokban egyaránt, illetve sokkal lágyabb, természetes lett a tengelykapcsoló működése elinduláskor, valamint 10-15 km/óra alatti sebességnél. Erre azért volt szükség, mert így még magabiztosabb lehet a pilóta a szokatlan közlekedési helyzetekben, például extra meredek emelkedőn elinduláskor vagy lejtőn/emelkedőn visszafordulás közben, ami nagyban megkönnyítheti a hágók szűk visszafordítóinak leküzdését.
Akárcsak az X-ADV-nél, itt is vadonatúj színekkel hangsúlyozzák, hogy a 2025-ös modell áll előttünk: a metálszürke mellett metálfekete és már gyöngyházkék fényezéssel is elérhető az idei NT1100
Honda NT1100 – Műszaki adatok
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 1084 köbcentis erőforrás 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Hengerek/szelepek: soros, kéthengeres, nyolcszelepes
Csúcsteljesítmény és legnagyobb forgatónyomaték: 102 LE/7500 ford./perc és 112 Nm/5500 f./perc
Sebességváltó és erőátvitel: hatfokozatú/DCT, lánchajtás
Futómű és fékrendszer
Első/hátsó felfüggesztés: Fordított, patronos, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkóp, hidraulikus előfeszítés-állítással és 150 mm-es rugóúttal (Showa EERA elérhető a modellhez)/Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás. Kerékmozgási tartomány: 150 mm (Showa EERA elérhető a modellhez)
Abroncsok mérete elöl/hátul: 120/70 R17/180/55 R17
Fékrendszer elöl/hátul: Radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek 310 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsákkal/256 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Méretek és tömeg
Menetkész tömeg: 238 kg
Üzemanyagtartály mérete és hatótáv: 20,4 L/408 km
Honda NT1100 /2025/ – Galéria
