Azt mondod, a kevesebb néha több? A literes V-Stromra ez tökéletesen igaz, ugyanis pont feltörekvő öccse, a 650-es túrta ki a piacról. Persze ettől használtan még kimondottan kedvelt, évente tucatszám importálják Magyarországra a 15-20 éves DL-eket, ezért utánajártunk, mire kell figyelned, ha ilyet vennél.
Éppen két évtizeddel ezelőtt, 2001-ben döntött úgy a Suzuki vezetése, hogy érdemes felzárkózni a GS-sel hódító BMW, és a Varadero sikereit élvező Honda mellé, ezért a következő esztendőben piacra dobta a DL1000, majd később V-Strom néven megismert gépet.
Milyen használtmotorként a Suzuki V-Strom?
A 996 köbcentis erőforrás egyenesen a TL-ből érkezett, s akik ismerik az elődöt, jól tudják, hogy ez inkább hátrány, mintsem erény. Noha 125-ről 98 lóerőre fojtották a V2-est, így is rendkívüli fürgén mozgatta a nem túl nehéz, menetkészen is alig 240 kilós Suzukit, szóval a dinamikával nem volt baj. Ugyanakkor, mint a szerviztapasztalatokban láthatjátok, korántsem volt hibamentes konstrukció – az erőátvitel, a vezérlés és a hűtőrendszer is gyakori javításra szorult, a felfüggesztésről nem is beszélve.
Nem csoda hát, hogy a később érkező, alig könnyebb, mégis lényegesen gyengébb 650-es V-Strom, mint egy kakukkfióka, kitúrta a literes rokont, ami jó időre el is tűnt a piacról, ezzel szemben az SV650 erőforrása köré épített kis DL igazi közönségsiker lett. Ez alapján az ezres inkább azoknak ajánlható, akiknek fontosabb a nyers erő, a teljesítmény a harmonikus, kiszámítható viselkedésnél, és rendre utassal, sok csomaggal túráznak, míg mindenki másnak ideálisabb lehet a DL650.
Tudtad? A DL650 használtan is jóval keresettebb, mint a literes előd. Évente több száz darabot hoznak belőle Magyarországra használtan, míg ennek töredékét az ezresből.
Modelltörténet – Suzuki DL1000 V-Strom
2002 (K2) – Megjelenik a Suzuki DL1000.
2003 (K3) – A tulajdonosi visszajelzések alapján átdolgozzák a tengelykapcsolót, 350-ről 400 W-ra nő a generátor teljesítménye és állítható lesz az első villa.
2004 (K4) – Immáron újradizájnolt analóg műszerek és középen digitális kijelzőből álló műszeregység fogadja a vezetőt. A nagyszabású modellfejlesztés során – többek között – javítanak a Suzuki időjárás-védelmén az új, állítható plexivel és kézvédővel, szebb a visszapillantó, erősebb fényű az irányjelző és masszívabb kormánnyal irányítható a motor.
2005 (K5) – A fekete vázról felismerhető K5 legfontosabb újítása az átdolgozott, tökéletesített kuplungfedél.
2007 (K7) – A fehér irányjelzők sem menthették meg a modellt – gyakorlatilag házon belüli riválisa, a DL650 miatt került ki a Suzuki kínálatából, és egészen 2013-ig szünetelt a gyártása.
Tulajdonosi vélemény – Vigyikán György – Suzuki DL1000 K3
Nemcsak névrokonról, hanem az édesapámról van szó, aki engem is megfertőzött a motorozással. Ez úgy tűnik családi hagyomány, ugyanis őt a nagyapja 13 éves korában vitte el a Pannónia T5-tel, amitől persze nyomban rákapott a motorozásra. Első saját gépe egy P20 volt 1972-ben, amit 1974-ben az ETS 250 követett, de hamar lecserélte az akkor megjelent TS 250-re. 1979-ben vásárolta újonnan a TS 250/1-et, amellyel az összes volt szocialista országot bejárta. Miután családot alapított és komoly sikereket ért el a kohászatban, úgy döntött, megérdemli a kikapcsolódást, és újra motorra ült: 2008-ban megvette a V-Stromot.
112 ezer kilométer van a Suzukiban, melyből 100 ezret ő hajtott bele, előtte pedig egy érsebész orvos használta. Azért a V-Stromot választotta, mert több típus megtekintése után ennek az ergonómiáját találta tökéletesnek. Az akkor még üzemelő Motorpont üzletben rövid járatást követően csak annyit mondott a szalonban: „Kérem, állítsa le!” – a V-Strom enyhén visítós, könyörgős hangja azonnal magával ragadta. Rengeteget motoroztak édesanyámmal és a baráti társasággal együtt, akikkel Szlovákiában, Erdélyben és az Alpokban gyűjtötték a kilométereket. Kiegészítőként csak két oldalsó csomagtartót szerelt fel, a Kappa szélterelő, hátsódoboz és bukócső már rajta volt megvételkor. Módosítva csupán a hátsó lábtartó lett, hogy édesanyám kényelmesebben utazhasson a Suzukin.
Persze hibák előfordultak házon belül is. Egyszer elment a világítás, amelyet egy fejidom alatti csatlakozó érintkezési hibája okozott, hőgombát kellett cserélni a hűtőradiátorban, valamint tűzkarikát a hátsó leömlőben. Olajat általában 8 ezer kilométerenként cseréltek, ami pedig a gumikat illeti, általában a Metzeler Tourence-t használta, ami elöl 20 ezret, míg hátul 10 ezret futott el. Fogyasztása átlagosan 6 literre jött ki túratempóban, de emlékszem olyan esetre, amikor sietni kellett, és a 10-et is benyelte.
Típushibák – Suzuki DL1000 V-Strom
Amilyen megbízható és elnyűhetetlen a 650-es V-Strom, olyan nyűgös lehet a kissé elhanyagolt ezres rokon. Láthattátok nemrég, a kisebb DL 250-300 ezer kilométer után is úgy jár, mint a Doxa, ellenben a literes testvér számos konstrukciós hibával küzd. Kell-e mondanunk, hogy ezek jórésze a TL-örökségből származik…
Először is érthetetlenül sűrűn, úgy 15-20 ezrenként érdemes ellenőrizni a szelephézagot, és sajnos gyakran állítani is. Többféle okkal magyarázták ezt a jelenséget, de eddig nem sikerült kétséget kizáróan kideríteni, pontosan miért is kell az átlagosnál kétszer-háromszor gyakrabban szelepet állítani a V2-esen. Emellett az is felelhet az egyenetlen járásért, hogy nincsenek összehangolva a hengerek befecskendezői – a szelephézagot és az üzemanyag-ellátó rendszert is érdemes szervizben megnézetni, ha a próbaúton nem jár egyenletesen, esetleg néha fullad a motor. A kezdeti évjáratokban sok fejtörést okozott a hangos kuplungkosár, valamint a felfüggesztés is finomításra szorult, ha tempósan és/vagy nagy terheléssel használta az ember. A modell további gyengéje a nyakrésznél elrepedő visszapillantótükör, a központi rugóstag mellett futó, hátsó leömlő grafitos tűzkarikájának kiégése, valamint a kuplung alsó-munkahengerének szivárgása, melyet a láncról kicsapódó szennyeződés idézhet elő. Sajnos miként az SV-nél, úgy a DL-nél is megfigyelhető a festék felhólyagosodása majd lepattogzása a blokkról.
Mennyibe kerül használtan a Suzuki DL1000 V-Strom?
Meglepően kevés, mindössze 30-40 használt DL1000 sorakozik a hazai hirdetésekben, ami egyben mutatja komoly piaci hátrányát az öcskössel szemben – abból legalább kétszer annyi eladó példányt találunk.
Ráadásul a legolcsóbb ezresekért rendre kevesebbet kell leszurkolni, hiszen már 850-900 körül felbukkannak viseltesebb darabok, viszont a 650-esből mutatóban sincs egymillió alatt. Amennyiben a 2013-ban visszatért, új változatra fáj a fogad, azért minimum 2,7 milliót kell kicsengetned, igaz, formatervét és műszaki megoldásait tekintve is sokkal fejlettebb motort kapsz a pénzedért.
Mit vegyél, ha nem DL1000 V-Stromot?
Suzuki DL650 V-Strom – 980 ezer forinttól
Triumpgh Tiger 800 – 2,1 millió forinttól
BMW F 800 GS – 1,7 millió forinttól
Mennyibe kerül az alkatrész a Suzuki DL1000 V-Stromhoz?
Noha nem ez a legmegbízhatóbb Suzuki, legalább az alkatrészellátás jónak mondható, és mint láthatjátok, az árak is barátiak. Íme, a leggyakrabban keresett V-Strom alkatrészek ára!
– Olajszűrő – 1950 Ft
– Légszűrő – 5890 Ft
– Gyújtógyertya – 1760 Ft
– Első/hátsó fékbetét – első: 7480 Ft-tól, hátsó: 7480 Ft-tól
– Láncszett – 36 880Ft-tól
– Féktárcsa – első: 46 880 Ft-tól, hátsó: 21 120 Ft-tól
– Akkumulátor – 13 600Ft-tól
– Kormánycsapágyszett – 12 200 Ft
– Kerékcsapágykészlet – első: 5520 Ft, hátsó: 11 200 Ft
– Teleszkópszimmering: 2400 Ft/pár
– Kezelőszervek – fékkar: 5020 Ft-tól, kuplungkar: 5270 Ft
A Suzuki V-Strom 1000 napjainkban
Olyan jól sikerült a modell 2013-as visszatérése, hogy ma is a piacon van, igaz már 1050-es típusnévvel. Persze a név ne tévesszen meg senkit, nem fúrták fel a hengereket, hiszen ugyanúgy 1037 köbcentis V2-es dohog a Suzukiban, mint elődjében, a V-Strom 1000-ben. Csupán arra utal a névváltás, hogy ez már a továbbfejlesztett és merőben más megjelenésű modell.
Persze érthető is a sikere, hiszen ez jóval kiforrottabb konstrukció, mint az első DL-nemzedék, és egyébként is: az európai piacon ma gyakorlatilag csak túraendurót és csupaszmotort lehet eladni, és ezt remekül használta ki a Suzuki a DL és GSX-S modellcsalád fejlesztésével.