Akad közöttünk olyan, aki ne vágyott volna jól kinéző, menő és gyors sportmotorra? Szerintem a legtöbb ember legalább egyszer belezúg valamelyik gyártó sportgépébe, melyet látott a pályán vagy egy színész csajozott vele a mozivásznon. Velem is megesett – erről mesélek most.
Korábbi cikkemben írtam róla, miért a GSX-R750 K4-t választottam az SV1000S utódjának. Hogy mennyire volt jó választás, azt kizárólag kellő mennyiségű idő és kilométer alatt összegyűlt tapasztalat után lehet megmondani, pontosabban csak úgy megalapozott a vélemény. Mint azt sokan tudjátok, az 1984-es kölni motorkiállításon debütált az első GSX-R750, 166 kilogrammos száraztömege és 100 lóerős csúcsteljesítménye szenzációnak számított akkoriban. 1990-ben már fordított teleszkóppárt kapott a modell, rá két évre az olajhűtést hagyományos folyadékhűtésre cserélték, 1996-ban pedig megkapta a SRAD (Suzuki Ram Air Direct) rendszert.
2000-ben megérkezett a „szívlámpás” előd 166 kilogrammos száraztömeggel és 144 lóerővel, majd 2004-ben a K4 148 lóerővel és 191 kilogrammos menetkész tömeggel.
Ha használtmotort veszel, első az alapos szerviz!
Megvételkor óra szerint 23 117 kilométert mutatott a K4-es GSX-R műszeregysége, ami gyanúsan kevés egy 15 éves motortól, de a lekérdezés alapján öt évig állt forgalomból kivonva, szóval akár hihető is lehet. Egy biztos, ha valóban tökéletes állapotú, 15 éves vagy annál idősebb, költségmentes sportmotort akarunk venni, azért alaposan át kell túrni a piacot, és akkor még finoman fogalmaztam – inkább lehetetlen küldetésnek tűnik.
Természetesen léteznek 100 ezer kilométer felett futott motorok, melyeken igencsak látszik, hogy lelkiismeretes karbantartásnak köszönhetik a magas futásteljesítményt és a kiváló műszaki állapotot. Ezért aztán motorvásárláskor érdemes úgy számolni, hogy ha hosszú távra tervezünk, hogy az első nagyobb szerviz kiteheti a gép árának akár negyedét-ötödét is – nem árt, ha ennyit tartalékolsz, és nem azt a gépet veszed meg, ami nullára apasztja az egyenleget a bankszámládon.
Első és legfontosabb a féktárcsák cseréje volt, ugyanis nagyobb tempónál, fékezés közben lüktetett a fékkar és közben remegtek a tükrök. A gázreakciójával nagyon nem voltam kibékülve, ám az új menesztőgumik és a tengelykapcsolóba vett új, immáron nem lötyögő kosár megoldotta a hajtásláncban kialakult holtjátékot. Persze a sokak által szidott TPS-t (throttle position sensor – azaz fojtószelep-helyzetérzékelő) is kicseréltük, noha a gázadás nem lett olyan finom, mint amilyenre vágytam. Miután diagnosztikai vizsgálatot és hibakódkiütést csináltak a Healtechnél, valamint profin beállították az injektorszinkront, sokat javult a gázreakció.
Sajnos egyszer hiba csúszott a szerelésbe, ugyanis első szétszedéskor a teleszkópokat új helyre vittem, ám mikor pályázás közben állítgatni akartuk, nem reagált megfelelően. Persze ezt rövid időn belül orvosolta a szerelő ismerősöm. Miután Kakucs-Ringen István (RRS Suspension) beállította, teljesen másként kezdett viselkedni a GSX-R a kanyarokban – ezért fontos szakemberhez vinni motorjainkat! Sajnálatos módon sokan vásárolnak úgy motort, hogy a vételáron felül nemcsak a ruhát, hanem a nagyobb volumenű szervizt sem kalkulálják bele. Félreértés ne essék, én sem engedhetek meg magamnak akármit, éppen ezért nem egy fiatalabb K6-ot vettem, hiszen az imént leírt alkatrészek abban is használódnak. Sűrűn hangoztatom: ha a gördeszkát használják, az is kopik, költeni kell rá!
Milyen a GSX-R750 a pályán?
Megvétel estéjén tettem pár kört a város elkerülőjén, mielőtt az eső megérkezett volna. Természetesen első dolga az embernek, ilyenkor végre jól kiénekeltetni a motort – velem ellentétben. Mindössze 9-10 ezerig próbálgattam a gyorsulást, és már akkor is nagyon tetszett a tűzijáték és a mérges szívóhang! Persze napokon belül kipróbáltam, milyet gyorsul 14 ezerig, ám hamar megállapítottam, több az elégnél, ahogy felső fordulatszám-tartományban gyorsul, mert pillanatok alatt elhagyok három fácánt, négy nyulat, egy őzet, két bekötőútról kifordulni szándékozó traktort és egy traffipaxot – nem közúton kell feszegetni a határokat.
Hatodikban, 100-nál percenként ötezret forog, míg autópályázáskor hétezret, úgyhogy ha bárki áttételt módosítana rajta, ez jó támpont lehet. Ha már zavaró tényezőt hoztam fel, negatívumként megemlíteném, hogy országúti, utazós tempónál enyhe rezonancia jelentkezik, melytől az egész olyannyira zizeg, hogy a tükrökben kicsit nehéz megállapítani: ki és milyen messze jön mögöttem?
Nos, kraft van benne elég, arról hamar meggyőzött, sőt arról is, versenypályán ezt nehéz kihasználni, hiszen nagyobb tempónál hamarabb érkezem meg a kanyarhoz és nagyobbat is kell fékezni – ez viszont már a haladó szint, attól pedig még messze vagyok. Itt azért megjegyezném, a fékerejével nem vagyok kibékülve, ugyanis tapasztaltam már rosszabb fékhatást is vele egykorú motornál, de messze jobbat is. Nem véletlen, hogy sokan lecserélik a gyári fékrendszert Brembóra vagy egyéb, hatékony típusra.
Ha túrázni indultam kétszeméllyel, csomagokkal megpakolva, egy kicsit lagymatag, gyenge volt a fordulatszám-tartomány alsó harmadában, legalábbis az SV után úgy éreztem. Barátnőmmel már megjártuk Moldovát és Türnitz környékét is, és nagyon élveztem a motort, de mikor az osztrák kollégák GS-eivel és KTM Duke-jaival próbáltam a tempót tartani, akkor igencsak lábdobolni kellet a váltókarral, és nem esett jól az állandó „gépészkedés”. Tudniillik utassal magam mögött sokszor azt éreztem, alacsony fordulaton nem sok minden történik, majd 10-14 ezer között kapaszkodtam a kormányba, mert a fáradó utasom csúszott hátra az ülésén, aki – kapaszkodó hiányában – természetesen belém csimpaszkodott. Majd jött a villámgyors váltás, de hiába voltam pontos és gyors, rámesett kicsit, majd újra le akart szedni, mindezt enyhén pucsítós üléspozícióban. Ilyenkor hiányoltam az egyenes testtartást, de a pályamotorozás fenomenális élménye fontosabb volt, így már nem akartam felrakni a kormányátalakító-szettet.
Hamarosan videós anyaggal is jelentkezem a YouTube-csatornámon
Ami a futóművet illeti, szerintem az apokalipszisig kiszolgált volna, mert hogy nincs az az utcai felhasználó, aki kimotorozza ezeket a motorokat, az egyszer biztos, a többit meg hamarabb hiszem el a profi versenyzőknek. Hosszú utakon bizony érződött sportmotor mivolta és igényelte a jó minőségű aszfaltot. Miként Bud Spencer fogalmazott: „…utálok egy olyan rázós kecskén lovagolni!”. Nem véletlen, hogy a crossoverek, túraendurók mára népszerűbbek, mint a sportgépek, de azért hozzá kell tenni, mikor minden körülmény megfelelő volt, akkor nem akadt olyan szuperkényelmes sportfotel, amiért odaadtam volna azt, amit nyújtani tudott, és talán ezért bocsájtottam meg neki, hogy kényelme nem vetekedett mondjuk egy R 1250 GS Adventure-rel. Összességében remek motor a GSX-R, pontosabban remek motor volt, mert minél többet pályáztam vele, annál inkább úgy éreztem – egy típus-, és főleg márkaváltás sokat segítene, hogy gyorsuljak, egyszermind jobban érezzem magam a pályán. Eldöntöttem hát, hogy átnyergelek, de hogy pontosan mire, az már egy másik, legalább ilyen hosszú történet: legközelebb arról mesélek nektek.
Hamarosan jelentkezem a folytatással, addig is nézettek körül az alább felsorolt cikkeim között, vagy látogassatok el a YouTube-csatornámra!
Ezeket olvastad már?
Interjú 100 ezer kilométer felett futott motorok tulajdonosaival
Ilyen volt COVID-on átesettként Kakucsringen motorozni