Noha már eladtam a jó öreg ZZR1400-at, a gumiteszt tovább folytatódik, ugyanis a Kawasaki új gazdája, András egyből Európa leghíresebb hágóját vette célba vele, a Stelviót. Persze amikor megrajzolta az útvonalat, még nem sejtette, hogy az eső és az abroncs is megvicceli őt a szerpentinen… Most ő mesél róla, milyen volt a túra és miként viselkedett a kopásjelzőhöz közelítő gumi.
A túra előtt kb. 6000 kilométer volt az abroncsban, a profilmélysége pedig 3 mm feletti az első gumin, míg hátul 4,1-4,3 mm-t mértem. Kicsit félve indultam neki a 2400 kilométeresre tervezett túrának ezekkel az adatokkal, de a tartósságból eddig remekül vizsgázó gumival végül úgy döntöttem, mégis belevágok.
Az utunk Makóról indult, innen autópályán mentünk 250 kilométert, és szerencsére ezen a távon sem kopott szögletesre a gumi.
Continental ContiRoad-teszt a Dolomitokban
Innen a szállásig (Dobbiaco/Toblach) közúton mentünk végig, szerettem volna élvezni a kanyargós osztrák szakaszt, de az égiek másként gondolták… A kövezetkő 400 kilométeren intenzív esőben utaztunk, és itt gondolkoztam el azon,
lehet, rossz döntést hoztam azzal, hogy a kb. 50%-os ContiRoaddal indultam el, mivel a nedvestapadása drasztikusan romlani kezdett, ahogy a mintamélység közelített a kopásjelző felé.
Minél több víz került az útra, annál kevésbé éreztem stabilnak a motort kanyarokban, hiába próbáltam segíteni a guminak-futóműnek „lemászós” vezetési technikával. Próbáltunk normális sebességet (nem térden fordulva, de nem is papásan, pikniktempóban közlekedve) tartani az eső ellenére is, azonban ahogy egybefüggő vízréteg képződőtt az úton, elkezdett csúszkálni a motor. Több alkalommal még kigyorsítás előtt (kanyar közepén gázadás nélkül, sima tartott gáznál) elindult a hátulja, az eleje sem volt túl magabiztos, de szerencsére az eleje egyszer sem veszítette el a tapadást forszírozottabb tempónál sem, ami pozitívumként értékelhető.
Ahogy haladtunk előre és nőtt a csapadék mennyisége az aszfalton, eljött az a pont, amikor már előzni sem tudtam. A konkrét szituáció: 80-85 km/órával haladt előttem egy teherautó, az eddig tapasztaltak miatt nagyon óvatosan kihúzódtam a menetirány szerinti bal sávba és gondoltam, elkezdek kigyorsítani, egyenletes gázadással, de sajnos szinte semmit nem gyorsultam, mert a hátsó kerék kipörgött, így kénytelen voltam visszasorolni mögé.
A gumit egyébként is a gyári – nonszensz és érthetetlen – 2,9 bar nyomás alatt használom, kb. 2,7-re volt fújva, de ekkor jött el az a pillanat, amikor leálltunk az út szélére, és leengedtem melegen 2,5-re, bízva abban, hátha jobb lesz.
Érezhető volt a különbség, de a tervezett tempónkat nem tudtuk tartani, vissza kellett venni a sebességből, főleg, mikor kanyargósabb részhez értünk, de akárhogy is, biztonságosan eljutottunk a szállásig.
Másnap következett a főfogás, Stelvio oda–vissza 1-1 kisebb hágóval fűszerezve. Reggel induláskor a hőmérséklet igen hűvös volt még, ami érződött a gumin, de kis odafigyeléssel orvosolható volt a dolog, majd ahogy melegedett, máris jobb arcát mutatta.
Sőt, miután elérte az üzemi hőfokot a nagy hőingadozás sem volt zavaró, kiváló tapadással járult hozzá a kanyarvadászathoz, pedig a csúcson 0 Celsius közeli volt a hőmérséklet, lent a városokban pedig 30-32 fok. Ez a nap sokkal élvezetesebb volt, minden szempontból, a gumi is remekül szerepelt a tempósabb kanyarokban és a hajtűkben is, még eltolós technikával is stabil maradt végig, a motor brutális forgatónyomaték dacára is.
A túra harmadik, azaz utolsó napját egy kb. 400 kilométeres, durva válogatással kezdtük, ami szinte csak és kizárólag kanyarokból állt. Reggel szintén figyelni kellett, hogy elérje az üzemi hőfokot a gumi, ami kicsit több időt vett igénybe, mint amire egyébként számolna az ember, de eközben is kezelhető volt a tapadás és maga a motor. Hogy értsétek, milyen durva kanyarvadászatra készültünk: ez az útvonal magában foglalta a minialagutakkal tarkított, híres-hírhedt Plöckenpass Strassét, ahol összefutottunk 3 helyi motorossal (1-1 BMW GS-sel), akik igen jó tempót diktáltak, és utánuk szegődtünk, gondolván, hátha tudjuk tartani a tempót, és ad az út egy kis pluszt is a látványon kívül.
A száraz részeken nem is volt hiba a tervben, azonban az előző napok esőzései miatt, a kisebb alagutakban található visszafordítókban (ezek az alagutak konkrétan csak a visszafordítót foglalják magukban) még vizes volt az aszfalt, ahol bármit csináltam, a tapadás szintén a nullához volt közeli, viszont ahogy a száraz részre értünk, köszönhetően a ZZR erejének és felfüggesztésének, be tudtam fogni őket, és a csúcsig együtt mentünk. A tervezett szakasz végén újra dinamikus túratempóban megcéloztuk Székesfehérvárt, onnan pedig autópályán Makót.
A túra hossza végül pontosan a tervezett 2400 kilométer lett. Az első gumiban még mindig maradt közel 3 mm a közepén, 2,6 a szélén, a hátsó pedig nagyon érdekes dolgot produkált. Az autópálya ellenére a közepén még maradt bőven mintaárok, 3 mm felett mértem, a széle viszont a dinamikus kigyorsítások és a több mint 150 Nm-es nyomaték miatt szinte kopásjelzőig elfogyott.
Összességében azt gondolom, jól teljesített a ContiRoad, főleg a kedvező árához képest. Tartósságára azt gondolom, nem lehet panasz, hiszen egy ilyen erős motoron, ami már 3000-es fordulatszámon több nyomatékot tud, mint egy ezres gép tízezernél, kibírt 8500 kilométert úgy, hogy a száraztapadással egyáltalán nem volt gond kopott állapotban sem, leszámítva, hogy a nagyon hideg reggeleken kicsit tovább tartott a gumimelegítés. Hibaként a kopott állapotban jelentkező, értékelhetetlen nedvestapadást mondanám, vagyis ez a fő különbség, ezért éri meg drágább, minőségi abroncsra beruházni. A házon belüli ellenfél, a RoadAttack 3 ugyanis alig veszített remek tulajdonságaiból 5-6000 kilométer után, az egyre kisebb mintamélység dacára is kezes volt a motor esőben, nedves úton is.
A teszt tanulsága tehát, hogy egy diszkontáras abroncs is helytállhat az egyik legerősebb közúti motorkerékpáron, elfuthat 8-9 ezer kilométert, ráadásul megkopva is remekül tapad, ha száraz az aszfalt. Persze nincs „ingyenebéd”, azaz a spórolásért cserébe azzal számolhatsz, hogy – egy ilyen erős motoron – a kopással párhuzamosan csökken a nedvestapadás, ami általában kevésbé volt drasztikus az eddig próbált, lényegesen drágább, prémium kategóriájú abroncsokkal.