Sokkal kevesebbet használtam, mint szerettem volna, de így is sok új élményt és hasznos tapasztalatot szereztem vele. Vége a szezonnak, ideje számot vetni, hogy jó ötlet volt-e benzinesről elektromos enduróra váltani.
Noha későn, csak májusban került hozzám, és az elhozott tesztmotorok miatt vagy másfél hónapot állt kereskedések parkolóiban, így is több mint 2500 kilométert tettem meg a BHR-rel. Azóta már lerohadt az út szélén negyvenfokos kánikulában, kifogyott belőle a szufla a világ végén, vagyis kaptam hideget-meleget tőle, de ez csak az érem egyik oldala – megannyi előny sorakozik a képzeletbeli mérleg másik serpenyőjében.
Mennyit spóroltam egy szezon alatt az elektromos motorral?
Tavaly egy Pegaso 650-nel jártam a hétköznapokban, ami viszonylag csekély tömegével és alig ötliteres fogyasztásával ideális közlekedési eszköz volt, sőt kimondottan élménydús gépnek bizonyult, de az gyorsan kiderült, hogy terepre ennél sokkal könnyebb gépre volt szükségem. Miként említettem anno a BHR beharangozójában, 100-120 kilós motort szerettem volna, és okulva a korábbi vasak műszaki hibáiból, fiatal, megbízható járgányt kerestem. Mivel a vásárlás óta csak egy kisebb hiba sújtott a 124 kilós BHR-rel – amit szerszám nélkül, az út szélén is tudtam orvosolni –, az új amperfaló mindkét elvárásomat teljesítette. Visszatekintve az elmúlt fél évre, egyértelműen jó ötlet volt megvenni, és így novemberre az is kiderült: mit és mennyit spóroltam vele?
Mivel szervizköltség nem volt, ilyen tekintetben az elektromos a nyerő, hiszen a benzinessel akkor is fix 15-20 ezer forintos kiadás az évi egy olaj- és szűrőcsere, ha hibátlanul üzemel. A tankolás szintén állandó kiadás, még ha a Pegaso csínján is bánik a 95-össel. Az alig ötliteres fogyasztással a mai árakon 75 000 forintba került volna a benzin, amit 8000 forintnyi töltés váltott ki. Mielőtt valaki kérdezi: nekem valójában csak 4-5 ezer volt az áramszámla, de tegyük fel, hogy valakinek pont emiatt kell kvóta feletti, dupla árat fizetnie, így mi is automatikusan a drágább tarifával számoltunk.
Az egyetlen komoly hátrány az egy nap alatt megtehető távolság. Mivel nem túragépről beszélünk, ez tavaly a Pegasóval is csak 230 kilométer volt, míg idén a BHR-rel 170 km. Való igaz, ha nagyobb a hatótávja, ennél hosszabb napokat is teljesítettem volna vele, sőt néha pont ezért szóba sem jött, hogy a villanyossal induljak el reggel, amikor neccesen értem volna el a célig. Hogy ez kompromisszum volt-e? Természetesen, hiszen az e-endurók továbbra sem váltják ki a túramotorokat, de emiatt csak két-három alkalommal kellett benzinesre váltanom, ami kibírható a teljes szezon alatt. Másrészt pont ez inspirál, hogy a következő szezont már nagyobb aksikapacitással kezdjem meg, ami viszonylag nagy kiadás, de ha a jelenlegi, 90-100 km-es gyakorlati hatótáv 140-150-re nő, akkor már tényleg kompromisszumok nélkül használható lesz a motor.
Emellett az is fontos érv mellette – és az összes 50-es terepmotor mellett –, hogy a városon kívüli kerékpárutak és a kerékpárral bejárható földutak is nyitva állnak előtte, ami nagyobb előny, mint gondoltam volna. A napi ingázás távja így 84-ről 72 kilométerre csökkent, annyival rövidebb az út a legális „nyeséseknek” köszönhetően, és az sem mellékes, hogy a dugóban ácsorgás helyett szebbnél szebb, teljesen forgalommentes helyeken járok munka előtt és után.
Hogyan tovább? Nos, télre visszakerülnek az eredeti bütykösgumik, így tavaszig bármikor használható egy kis terepezésre, kikapcsolódásra, és közben elkezdődnek a fejlesztések is. Hamarosan kap egy alapos átvizsgálást Bencééknél, és dolgoznak egy kicsit a felfüggesztésen is, hogy még jobb enduró legyen belőle. Sőt titkon reménykedem egy 17/17 kerékszettben is, hogy Kakucson is próbára tehessem – hátha sikerül megdöntenem a KTM 640 SM-mel futott, 49,7-es időmet.