Tisztán emlékszem, hogy milyen sokkolóan rugalmas és nyomatékos volt az R 1250 R: anno a tesztünkön simán lelépte a papíron erősebb, ezres sornégyest is, ha részterhelésen, például hatodikban, 100-120-as tempóról kellett kilőni. „Egyszerűen nonszensz, ahogy gyorsul!” jellemeztük akkor a gépet, eltűnődve rajta, hogy lehet ezt még fokozni? A bajor mérnökök szerint igen – ezért néhány napja bemutatták a még robbanékonyabb utódot, az R 1300 R-t.
A hagyományos, konzervatív formavilág már a múlté: amíg az 1250 bajorosan elegáns volt, különösen az extra fényezéssel, az R 1300 R legalább két-három generációval tűnik fiatalabbnak. A fényszóró ferdén döntött, és szépen belesimul a hátrafelé hullámszerűen, vagy még inkább tekergő sárkányként elvékonyodó sziluettbe:
A csúcsteljesítmény immáron 145 lóerő, akárcsak a GS-ben, a legnagyobb forgatónyomaték 149 Nm, ráadásul mindezt úgy, hogy a motor tömege elméletileg nem változott. Azért elméletileg, mert az elődnél 239 kilós menetkész tömeget adtak meg, itt viszont azt látom, hogy 227 kiló szárazon. Persze nem véletlenül jártak el így, hiszen az üzemanyagtartály egy hajszállal kisebb lett, és azt a gyári méréshez megtankolva máris grammra megegyezik a két vas menetkész értéke.
Megjelent az új BMW R 1300 R
Miként megszoktuk a bajoroktól, az alapfelszereltség kivételesen gazdag. Hogy csak a legfontosabbakat említsük: a biztonságos lassítást, illetve kanyarodást segítő MSR (motorfékszabályozó) és kanyar-ABS, a Dynamic ESA, a kulcsnélküli indítás, valamint a három üzemmód, beleértve a hatótávnövelő ECO-t is.
Ezen felül tengernyi extra közül választhatsz, sőt most először az ASA automatikus erőátvitellel is megrendelheted a motort. A forradalmi szerkezetet úgy jellemezték a mérnökök, hogy
a váltás élménye megmarad, de a pilótának nem muszáj ezzel foglalkoznia, ha a forgalomra vagy a kanyarokra figyelne.
Kuplungkar helyett D és M üzemmódválasztó a kormányon, és számtalan új alkatrész az erőforrásban. A váltókar marad, mint bármelyik motoron, hiszen manuális üzemmódban ugyanúgy szükség lesz rá, mint eddig
Röviden a lényeg, hogy a hatos váltó szinte változatlanul kerül a roadsterbe, viszont eltűnik a kuplungkar, amit két elektromechanikus szerkezet helyettesít – a pilótának nem kell foglalkoznia vele még elinduláskor, megálláskor sem. A váltás más kérdés, mivel a vezető dönti el, hogy a D, azaz általános, automatikus üzemmódban használja a BMW-t, és a váltással sem törődik, vagy átkapcsol „M” üzemmódba, és a megszokott lábváltóval kapcsolgatja a fokozatokat, de kuplungolás nélkül. Amennyiben a D-ben használja, a vezérlőegység mindig a pillanatnyi gázálláshoz, sebességhez, dőlésszöghöz és üzemmódhoz igazítja, hogy melyik lesz az ideális fokozat, és ennek megfelelően módosítja a kapcsoláshoz tartozó fordulatszámot is. A megoldás előnye, hogy például emelkedőn vagy előzéskor csupán gázadásra a lehető leggyorsabban reagál a motor, és kapcsolgatás nélkül a nyomatékcsúcs közelében tartja a fordulatszámot.
@hegylakok BMW Motorrad ASA: sensational new automatic clutch and gearbox in the latest BMW motorcycles #bmwmotorrad #asa #automaticgearbox
♬ eredeti hang – Hegylakók Motoros Magazin – Hegylakók Motoros Magazin
Egyszerűségében lenyűgöző szerkezet az új, automatikus tengelykapcsoló
Ráadásul ezzel nincs vége az újszerű megoldásoknak, ugyanis az R 1300 R világelsőnek számít: olyan elektronikusan szabályozott felfüggesztést kapott a modell (DSA), amiben az első, fordított villa és a hátsó rugóstag rugó-előfeszítése is változtatható, sőt automatikusan igazodik a terheléshez és az útviszonyokhoz.
Igazi sportos csupaszmotor lett az R 1300 R, mely a fejlesztők elmondása szerint továbbra is sokoldalú és nagy használati értékű gép, de immáron még sportosabb köntösben, fejlettebb futóművel és persze nyomatékosabb erőforrással.