Korábban már kipróbáltuk az új Transalpot, és mindhárom tesztelőnk elismerően nyilatkozott róla, de azért kapott egy komolyabb kritikát is: mikor lesz belőle végre DCT-s változat? Nos, DCT-kivitel azóta sem elérhető, de ez tulajdonképpen jó hír, hiszen így a kedvezőbb árú és sokkal könnyebb e-Clutch kuplunggal érkezett a 2026-os modell.
Mindegy, hogy a várost vagy a Földet szeretnéd megkerülni, a motorod mindig készen áll a kalandra – ez a Transalp híres mottója, és most, hogy megkapta a részben automatikus tengelykapcsolót, ez még inkább igaz a modellre, mint bármelyik elődjére.
Honda XL750 e-Clutch – megérkezett a legsokoldalúbb Transalp
A műszaki alap nem változott, továbbra is 92 lóerős, 755 köbcentis sorkettesre és acélvázra épül a Honda endurója, az viszont fontos újítás, hogy az első-hátsó felfüggesztés rugó-előfeszítése és húzófokozati csillapítása egyaránt állítható.
Elöl 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa SFF-CATM USD villa kapcsolódik az acélvázhoz, míg a Hondánál megszokott, Pro-Link himbarendszerre ültetett Showa központi rugóstag felel a menetkomfortért
A legfontosabb újítás egyértelműen az e-Clutch erőátvitel megjelenése, hiszen így a Transalp vonzóvá válik azoknak is, akik eddig kimondottan a DCT miatt voksoltak az NC750-re vagy az Africa Twinre. A megoldás fontos előnye a gyorsváltókkal szemben, hogy elinduláskor és megálláskor sincs szükség a kuplungkarra, a vezető egyszerűen, gázadásra lőhet ki a lámpától.
Jóllehet, eddig is elérhető volt az e-Clutch, ám ez az első változata, mely elektronikus vezérlésű gázmarkolathoz kapcsolódik, ezáltal még kifinomultabbak lettek az – automatikus gázfröccsökkel kísért – visszaváltások, így még sportosabb érzetet kelt, mint a sornégyes Hondákban. Az automatikus tengelykapcsoló csupán három kilóval növeli a tömeget, szemben a hozzávetőleg tízkilós DCT-vel, ami komoly előny, és szintén mellette szól, hogy ezen ugyanúgy megtalálható a kuplungkar, mint a hagyományos motorokon.
Tehát a vezető szabadon eldöntheti, hogy manuális vagy automatikus üzemmódban használja a gépet, ami nagyobb szabadságot ad, mint a DCT. Így aztán tesztelőnk – és a többi motoros – most már megtalálhatja a tökéletes társat a Transalp 750 e-Clutch-ban, hiszen egyszerre nyújtja a középméretű endurók könnyedségét, a Hornet 750 robbanékonyságát, valamint a DCT egyszerű, könnyed kezelhetőségét.
Mivel az e-Clutch egyszerűbb felépítésű és könnyebb a dupla kuplungos DCT-nél, a Transalp 750 e-Clutch ára is kimondottan kedvező: mindössze 200 000 forinttal, azaz 4-5%-kal drágább az alapmodellnél. Igazán megéri a plusz költséget, hiszen terepezés és városi araszolás közben garantáltan nem fullad le a motor, nem fárad el a kéz az állandó kuplungolás közben, de a váltás érzete, élménye ugyanúgy megmarad, mint a hagyományos motorokon.
Ezzel a korábbi kettőről héttagúra bővült a Honda e-Clutch-családja, hiszen az úttörő CB és CBR650R mellett immáron a három félliteres modell (CB, CBR és a piacvezető NX500), valamint a két új hétötvenes, a Hornet és a Transalp is elérhető az új erőátvitellel.