Régóta szemezel az olyan ikonokkal, mint a Hayabusa, a K 1300 GT vagy a legendás Yamaha MT-01? Ma már egy új robogó áráért megvehetőek az egykor vagyonokba került csodák, de kérdés: mennyire bajos a fenntartásuk? Utánajárunk, hogy neked ne kelljen: szerelőkkel, alkatrész-forgalmazókkal és persze a tulajdonosokkal beszélgetünk, hogy kiderüljön – érdemes lecsapni a bámulatos gépekre?
Az ezredfordulót követően jelent meg Európa útjain a Yamaha FJR1300, az első igazán sportos túragép, mely kijelölte az utat a többi utazómotornak. Megmutatta, hogy nem kell kompromisszumot kötnünk, igenis lehet egy utazómotor nagy és erős, mindazonáltal alkalmas a sportos és élvezetes kanyarvadászatra is. Ezzel megindult a verseny a vásárlók kegyeiért, a motorgyárak sorra mutatták be egyre gyorsabb luxustúrázóikat. A BMW sem szeretett volna lemaradni, így az 1996-ban megjelent K 1200 RS terveit leporolták, itt-ott átdolgozták és Gran Tourismo jelzéssel piacra dobták első GT-motorjukat.
Milyen technika lapul a BMW R 1200 és 1300 GT idomai alatt?
A napjainkban oly népszerű BMW GT és GTL modellek őse tehát a 2002-ben debütált K 1200 GT, amely elsőként viselte a Gran Tourismo jelölést és ezzel leváltotta a bajor utazómotoroknál korábban használatos LT rövidítést. Kereken 130 lóerős teljesítménye, verhetetlen időjárás-védelme és a gyári dobozszettje gyorsan népszerűvé tette a túrázók körében, így 2008-ban piacra dobták az erősebb és a korábbi konstrukciós hibáktól mentes K 1300 GT-t. A 160 lóerős, 135 Nm-es forgatónyomatékú négyhengeres erőforrás még dinamikusabbá tette a motort, miközben az új, modernebb idomzat és plexi a korábbinál hatékonyabb időjárásvédelmet is biztosított vezetőjének és utasának egyaránt.
Miként azt a bajor motorgyártótól megszokhattuk, időről-időre egyre több hasznos felszerelést épít be járműveibe, illetve tesz elérhetővé extraként a vásárlói számára. Itt sem történt másként, a kényelmet és biztonságot szolgáló blokkolásgátló szériatartozék lett, míg az ADC kipörgésgátló vagy a futómű elektronikus állításának lehetősége felárért volt elérhető. A mérnököknek sikerült olyan kiváló futóművet építeni a bajor vas alá, hogy az óriásinak mondható 2,32 méteres hossz és a 288 kilós feltankolt tömege dacára is rendkívül kezes, harmonikus, barátságos viselkedésű gép lett a GT
Modelltörténet: BMW K 1200 és 1300 GT
1996 – Bemutatták a K 1200 RS modellt, ami a nyolcvanas években megjelenő K-sorozat első tagja és az első BMW, amely hatfokozatú váltóval felszerelt Könnyűfém hídvázához elöl Telelever felfüggesztést, hátul pedig Paralever lengőkart építettek be, ennek köszönheti a modell a legendás úttartását.
2002 – Színre lép az első GT modell, a szintén 130 lovas K 1200 GT. A motor, a váz és a futómű változtatások nélkül került át az RS-ből, azonban a GT rövidítéshez hűen az új modellnek az RS sportos dinamizmusát magas szintű túrakényelemmel kellett kombinálnia.
2005 – Az előddel összevetve nem változott az összlökettérfogat, de a mérnökök újrahangolták a motort, hogy még szélesebb fordulatszám-tartományban nagyobb nyomaték váljon elérhetővé. Az áttervezett idomzatnak köszönhetően a megjelenése karcsúbb és modernebb lett.
2009 – Az új típus erőforrását több ponton módosították, mely során az összlökettérfogat 1275 köbcentiméterre nőtt, teljesítménye elérte a 160 lóerőt, forgatónyomatéka pedig 135 Nm volt kereken nyolcezres fordulatszám mellett.
Interjú a tulajdonossal – Látrányi Péter Krisztián – BMW K 1300 GT (2009)
Péter gazdaságinformatikusként végzett az egyetemen, azóta pedig egy forgácsolástechnikai cég informatikusa. Általános iskolában egy osztálytársa versenyszerűen krosszozott, és az ő egyik futamára kilátogatva azonnal beleszeretett a motorozásba. Hiába ígért fűt-fát, hogy szülei motort vegyenek neki, az ősök hajthatatlanok voltak, Péter pedig motor nélkül maradt, de nem adta fel… Vágyakozását csak tovább fokozta, hogy volt az utca végén egy Yamaha-kereskedés, ahol kinézett magának egy kék krosszgépet. Végül tizennégy éves korában jött el a fordulópont, amikor sulijában beiratkozhattak a nebulók autó- vagy motorvezetői tanfolyamra. Szülei látták, hogy milyen sok osztálytársa élt a lehetőséggel, és ettől megenyhültek – beadták a derekukat. Így indult hát Péter története, de innentől már meséljen ő, hogyan és miért kötött ki a sornégyes BMW-nél.
– 2011-ben szereztem meg a jogosítványt segédmotorra és vettem egy Generic Trigger SM 50 szupermotót, amivel 17 ezret mentem öt év alatt. Ezt követte az A2-es kategória és egy 2016-os Honda CB500F, amibe 52 ezer kilométert gyűjtöttem a túrákon. 22 évesen megszereztem a korlátlan kategóriát, majd édesapám garázsából „megmentettem” a nyolc éve porosodó K 1300 GT-t. Hiszitek vagy sem, 2018-ban én vittem a nyolcéves motort az ezer kilométeres szervizére! Most 74 648 kilométert számlál az órája, amit természetesen én csavartam bele.
Ami a fogyasztását illeti, úgy számoltam, hogy a kijelző egy decivel kevesebbet mutat a valóságnál, és méréseim szerint a K 1300 75 km/órás átlagsebesség mellett 5,4–5,5 litert fogyaszt százanként. Öregurasan csordogálva, kigyorsításokra odafigyelve ezt az értéket le lehet vinni úgy öt liter környékre. Autópályán, tartósan 130-cal közlekedve 5,8 és 6,0 liter között fogyasztott, ami egy ekkora és ilyen erős motortól kiváló érték. Ami a hibákat illeti, nos 50 ezer kilométernél az első futóműben gömbfejeket kellett cserélni, mert az alsó elkezdett kotyogni. 54 ezer környékén a szöghajtás átesett egy felújításon, ennek oka a támasztócsapágyak kopása volt. Egy hosszú túrára tervezett motornál azért ez elég meglepő, és szembemegy azokkal a szóbeszédekkel, miszerint a szöghajtás örök életű, amennyiben az olajcsere-periódusokat betartjuk. Motorikusan csak az alapjárati léptetőmotorral volt gondom, de azt egy tisztítással orvosoltuk. Ez utóbbi oka valószínűleg a rosszabb minőségű üzemanyag volt, tehát erre is érdemes figyelni a K 1300-tulajoknak. A fórumokat böngészve azt láttam, hogy a kötelező szervizeket betartva motorikusan nem szokott gond lenni a típussal, amit alátámaszt például a több 160 ezer mérföldet futott példány, amit az egyik USA-ban élő márkatárs használ.
– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?
– Ducati Multistrada V4-gyel szemezgetek már egy ideje, ugyanis nagyon bejön a sportos formája, illetve az is mellette szól, hogy jó esetben egy új motoron valószínűleg kevesebb meghibásodás lép fel. Az sem mellékes, hogy az új vagy újszerű motoron még élhet a jótállás, így anyagilag sem kell aggódni egy komolyabb meghibásodás esetén.
A BMW K 1200 és 1300 GT típushibái
Noha úgy szokták emlegetni a zárt kardánhajtást, hogy a lánccal szembeni legfőbb előnye, hogy gondozásmentes, ám ez korántsincs így. Nagyon jó példa erre a K-sorozat, hiszen évente, illetve hat-hétezer kilométerenként erősen ajánlott elvégezni az olajcserét a sérülékeny szöghajtás miatt, elkerülendő a borsos árú alkatrészek idő előtti cseréjét. Néhány soros, négyhengeres, japán motorhoz hasonlóan hidegindítást követően a K-sorozat motorja is kimondottan hangos lehet, ami ezúttal is a megkopott vezérműláncfeszítőre utalhat. Miként az erősebb gépeknél, az 1275 köbcentis BMW-nél is fontos, hogy a karakteréhez és tulajdonosának vezetési stílusához igazodó, többkomponensű gumik kerüljenek a gépre, hogy a legtöbbet ki lehessen hozni belőlük tapadásban és futásteljesítményben.
Egy abroncscsere a szerelési díjjal együtt simán 120-130 ezer forintos tétel is lehet, így használt motorok esetében a kopott gumi javíthatja a vevő alkupozícióját. A K 1200-as és 1300-as modellcsalád tagjai is érintettek voltak visszahívásokban, érdemes rákérdezni az eladónál, hogy ő elvégeztette-e az átvizsgálást és az alkatrészek cseréjét. Emellett a K 1200 erőátvitelével is akadtak gondok a tulajdonosi beszámolók szerint, így a tengelykapcsolót feltétlenül ellenőrizzük, mert a megkopott, lötyögő kuplungkosár előrevetíti a borsos javítási költséget.
Mi baja lehet? A BMW K 1200 GT leggyakrabban keresett alkatrészei
Ezúttal is a Motoralkatresz.eu volt segítségünkre: íme, a leggyakrabban keresett K 1200 GT-alkatrészek és azok friss árai!
– Olajszűrő: 3430 Ft
– Gyújtógyertya: 4460 Ft
– Első/hátsó fékbetét: első 8250 Ft-tól, hátsó 7400 Ft-tól
– Első/hátsó féktárcsa: első 47 350 Ft, hátsó egyedi árajánlat alapján
– Kormánycsapágyszett: 15 120 Ft
– Oxford markolatfűtés: 31 900Ft-tól
– Teleszkópszimmering (pár): 2480 Ft
– Akkumulátor: 24 400Ft
Persze ez az összefoglaló még nem biztos, hogy elég ahhoz, hogy kiszűrd a használt GT-k gyenge pontjait, ezért azt javasoljuk, hogy ha 1200 vagy 1300 GT-t szeretnél venni, kérd szakértő segítségét, aki sokat spórolhat neked azzal, hogy észreveszi a laikusok által nem látható hibákat. A Cribmotónál felkészült BMW-szerelők segítenek kiszállással és teljes helyszíni állapotfelméréssel, hogy már vétel előtt megtudd: pontosan milyen költségek várnak rád, ha megveszed a kinézett gépet.