Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Ezúttal Joeri Verheagen osztja meg velünk tapasztalatait a BMW közismert típusáról, az F 800 GS-ről.
2008-ban látott napvilágot a bajorok könnyű sorkettese, mely túragépként és enduróként is helytállt, így gyorsan népszerű lett a motorosok körében. Menetkészen is alig több 200 kilónál, így a 798 köbcentiméteres erőforrás 85 lovas teljesítménye bőven elég a tempós haladáshoz szólóban és persze utassal, csomagokkal is. Remek pakolhatóságának és megbízhatóságának hála nem ritkák a világjáró F-szériás BMW-k, sokan választják a nagytesó helyett a 800-ast az alacsonyabb saját tömeg és a karcsú kialakítás okán. Márpedig a nyolckilós kapcsán a megbízhatóság nem üres lózung: pár másodperc kereséssel találtunk 5-600 ezer kilométert futott példányokat is, melyek napjainkban is „jó egészségnek” örvendenek.
Habár sokaknak egybeforrt a boxer erőforrás és a BMW motorkerékpárok fogalma, kijelenthetjük, hogy a soros, kéthengeres F-széria megtalálta helyét a piacon, amit jól mutat, hogy a nagy sikert meglovagolva 2013-ban alaposan átfésülték, továbbfejlesztették a modellt, hogy még vonzóbbá váljon. Ekkor – a tulajdonosok visszajelzései alapján – új idomzat és elektromos futóműállítás tette modernebbé a kalandort, mely akkoriban szinte egyedül volt többhengeres, 21 colos első kerekű modell a piacon – csak a Tigerrel osztozott ezen a címen. Hogy jobban megismerjük a gépet, térjünk is rá interjúnkra: belga barátommal beszélgettem az egykor újonnan vásárolt, megannyi helyet megjárt BMW-ről.
Interjú a Tulajdonossal – Joeri Verhaegen – BMW F 800 GS (2010)
Joeri a belga haditengerészetnél dolgozik, mégpedig egy F930 Leopold I fedélzetén. Motoros pályafutása szokás szerint úgy kezdődött, hogy egy barátja több alkalommal elvitte motorozni, s a hátsó ülésen csücsülve hamar rájött, hogy ez tetszik neki, így hát vett is magának saját gépet, és körülbelül 200 ezer kilométert töltött eddig nyeregben. Először egy Kawasaki GPX600R-t hajtott, amit követett a rokon ZX-6R, majd egy teliidomos Suzuki SV1000S-sel járta Európát. 2010-ben úgy döntött, ideje valami túrásabbra váltani, így került képbe a Suzuki DL650 és az F 800 GS. Végül a két motort alaposan összehasonlítva gyorsan kiderült: a GS lesz a jobb választás…
– Hogyan indult a történet a GS-sel, és milyen tapasztalataid vannak vele?
– 2010-ben, miután letámasztottam az SV-t a szüleim garázsában, átnyergeltem a BMW-re, és az elmúlt 10 évben kereken 100 ezer kilométert csavartam bele Európa-szerte, illetve számos találkozóra is ellátogattam vele. Ingázásra soha nem használtam, mert arra ott az autóm és a persze robogóm. Legtávolabb Norvégiában, a Nordkappnál jártam, aztán az orosz hátárnál is voltam, valamint megemlíteném még Izlandot, Törökországot és Marokkót is. Leghosszabb etapom 1100 kilométer volt egy nap, amikor Dél-Franciaországba gurultam le. Ami azt illeti, az elején nem gondoltam volna, hogy 100 ezer kilométert belehajtok majd a BMW-be…
– Ekkora távok megtételéhez kellett-e valamit az igényeidhez alakítani?
– Alapjában véve teljesen gyári vas, amit eredeti tartozékokkal tettem még sokoldalúbbá: a hátsó és oldaldobozok felárasok voltak, azokat külön kértem hozzá, és annyi. Vagyis már eleve szinte tökéletes túragép, ahogy kigördül a bajor üzemből, csupán pár apróságra lehet panaszom.
– Mennyire vagy elégedett a kényelmével?
– Hosszútávon nem nevezném a legkényelmesebbnek, mert nagy tempónál már cibál a szél, az ülését pedig keskenynek és keménynek érzem. Azt nem tudom, utasnak milyen lehet, a hátsó ülésen általában a csomagjaimat szállítom, és ők nem panaszkodnak…
– Ha már az igénybevételeknél tartunk, milyen alkatrészeket cseréltél ennyi kilométer alatt, volt bármilyen meghibásodás?
– Komoly gondokról nem tudok beszámolni, kimondottan megbízhatóan szolgált engem a 800-as. A mondhatni legnagyobb és legdrágább alkatrész, amit cserélni kellett, az a gyújtótrafó volt. Később egy esés következtében a jobb oldali idomon lett egy kis sérülés, valamint volt a hengerek környékén némi olajfolyás, de azt a márkaszervizben orvosolták. Megemlíteném a láncot is, mert meglepően jól bírja: akárhogy hajszolom, általában 25 ezer kilométert elfut egy szett mire megnyúlik (szeretném megjegyezni: a 25 ezer azért is nagy szó, mert Joeri barátom nem használ se láncspray-t, se olajat, közös motorozások alkalmával magam is láttam – a szerk.).
– Milyen márkájú gumit használsz a GS-en?
– Kizárólag új abroncsokat teszek a motoromra és mindig a Michelin Anakeet vásárolok, ugyanis teljesen elégedett vagyok vele.
– Milyen olajat töltesz a motorba, és milyen időközönként cseréled?
– 10 ezer kilométerenként leadom a BMW-szervizbe és ők cserélik a gyári előírásnak megfelelően.
– Üzemanyag-fogyasztásod miként szokott alakulni?
– Nem lehet azt mondani, hogy torkos lenne, hiszen ritkán ugrik 4,5 liter fölé az átlag. Kész áldás a kimondottan sokat fogyasztó SV1000 után, ami 7-8 litert is benyelt.
– Milyen negatív tulajdonságot vagy műszaki megoldást tudsz felsorolni, amit nem szeretsz a típusban?
– A légterelő plexi túl kicsi, az ülés keskeny, a 21-es első kerék pedig felesleges aszfalton. Emellett az első felfüggesztés is terepezésre hangolt, ezért túl puha hangolású a tempósabb kanyarvadászathoz.
– Mit gondolsz a motor melegítéséről – mennyire fontos? Te mennyi ideig és hogyan melegíted indulás előtt a BMW-t?
– Jómagam nem sokáig járatom a motort, felesleges. Nemes egyszerűséggel beindítom, felülök rá és már megyek is, tehát menet közben melegszik fel, hiszen az első kilométereken úgyis lassan haladok. Mindenesetre az biztos, hogy így gyorsabban melegszik be, mintha feleslegesen alapjáraton ketyegne a ház előtt.
– Kinek ajánlanád a GS-t?
– Mindenkinek, aki jól pakolható, megbízható társra vágyik, és útközben szeretne egy kis terepezést is beiktatni.
– Milyen előnyeit látod annak, hogy többnyire motorral közlekedsz autó helyett?
– Olcsóbb az üzemeltetése, könnyen magam mögött hagyhatom a forgalmat, pláne, hogy a sorok között is elférek, és persze az élmény mindenek felett! Tehát szinte csak előnyei vannak…
– Lecseréled a sokat futott motorod, vagy továbbra is ez marad?
– Soha nem adom el, de ha mégis, akkor valami olyan utódot választok, ami hosszútávon nagyobb kényelmet nyújt. Ha konkrét típust kell mondanom, akkor legyen talán a Kawasaki Versys 650 vagy a BMW F 900 XR.
Típushibák – BMW F 800 GS
Átolvasva a tulajdonosi beszámolókat és a márkafórumokat, úgy találtam, a legjellemzőbb hibák a típus kapcsán a következők voltak: generátor állórészének leégése, gyújtótrafó meghibásodása – ami interjúalanyunkat is sújtotta –, henger környéki olajfolyás, valamint idő előtt elkopott kormány- és kerékcsapágy. Ezeket leszámítva inkább a tulajdonosok hanyagságából adódó gondok merültek fel, melyek simán megelőzhetőek lettek volna. Vagyis ha gondos gazdától származik a kis GS, nyugodtan lecsaphatsz rá egy alapos átvizsgálást követően, de ehhez mindenképpen kérd olyan szerelő segítségét, aki jól ismeri a típust és tisztában van vele, hogy mit kell átvizsgálni a GS-en vétel előtt.
Visszahívásokból sem volt túl sok, de azért érdemes ellenőrizni, átesett-e rajtuk a kiválasztott példány. Például a párás környezetben használt vasakon elromolhatott az oldaltámasz kapcsolója, amitől aztán nem is lehetett elindítani a gépet. Mi több, fordítva is előfordulhat: kihajtott oldaltámasszal is elindult a gép, amennyiben meglazult a kapcsoló rögzítőkonzolja, amit aligha kell magyarázni, hogy miért veszélyes. Behívták még a korai évjáratok tulajdonosait az első féknyereg csavarjai miatt, de mint láthatod, „semmi komoly”, vagyis továbbra is megbízható motor hírében áll a GS.
Amennyiben szemezel a GS-sel, azt javasoljuk, hogy kérd szakértő segítségét, aki sokat spórolhat neked azzal, hogy észreveszi a laikusok által nem látható hibákat. A Cribmotónál felkészült BMW-szerelők segítenek kiszállással és teljes helyszíni állapotfelméréssel, hogy már vétel előtt megtudd: pontosan milyen költségek várnak rád, ha megveszed a kinézett gépet.
Élet 100 ezer kilométer felett – a sorozat korábban megjelent részei