Régóta szemezel az olyan ikonokkal, mint az MT-01, a Hayabusa vagy az ZZR1400 műszaki alapjaira épült 1400GTR? Ma már egy új nagyrobogó áráért megvehetőek az egykor vagyonokba került csodák, de kérdés: mennyire bajos a fenntartásuk? Utánajárunk, hogy neked ne kelljen: szerelőkkel, alkatrész-forgalmazókkal és persze a tulajdonosokkal beszélgetünk, hogy kiderüljön – érdemes lecsapni a bámulatos gépekre?
Kétségtelen, hogy a Yamaha FJR1300 és a BMW R 1300 GT ellenfelének szánták a 2007-ben bemutatott, méregerős 1400GTR-t, melyet a köznyelvben GTR1400-ként is emlegetnek. Jóllehet, a váz és mechanikailag az erőforrás is megegyezik ZZR-ével, ám sornégyesét 190-ről 160 lóerőre szelídítették és a villaszög 3-4 fokkal laposabb, hogy még inkább túramotoros legyen a GTR viselkedése. Végül a lengővilla toldásának köszönhetően nőtt a tengelytáv, egészen pontosan 60 mm-rel, ami szintén fokozta a stabilitását.
Bár nem volt kimondottan könnyű a GTR, a gazdag alapfelszereltség (pl. gyári oldaldobozpár) és a sportos menetteljesítmény vonzóvá tette a modellt, főként, miután 2010-ben megjelent a feltűnően precíz kipörgésgátlóval (KTRC) és integrált fékrendszerrel megspékelt utód. Legutóbb 2014-ben esett át modellfrissítésen a GTR, majd az EU-s környezetvédelmi normák miatt megszüntették a forgalmazását, így ma már csak a használtpiacon elérhető az öreg kontinensen belül. Hogy milyen egy GTR tulajdonosaként túrázni, arról márkatársunkat, a zöld Kawák megszállottját, Csabát kérdeztük.
Interjú a tulajdonossal – Vizi Csaba – Kawasaki GTR 1400 (2012)
Csaba 2019 óta egy helyi szállítmányozó cégnél gépkocsivezető, előtte pedig 17 évig nemzetközi fuvarozásban tevékenykedett. Annak idején unokatestvére volt a „fertőzés” forrása, később pedig a barátok voltak rá nagy hatással, így aztán a nyolcvanas években eldöntötte: motorozni szeretne. 1987-ben levizsgázott segédmotorra, majd 1989-ben nagymotorra, és egy Jawa 350-nel vágott bele a kilométerek gyűjtésébe. Két szezon után hosszú szünet következett, majd miután újra megengedhette magának, ismét nyeregbe pattant.
– Mesélj kérlek, milyen tapasztalataid vannak a Kawasakival?
– Elfogult Kawasaki-rajongó barátok ajánlására döntöttem a márka mellett, így 2017-ben egy 2013-as évjáratú ER-6n-t vásároltam, majd 2018-ban a szomszédban meghirdették a nagyfiút, amire jóbarátom azt mondta:
„Ha megvan a rávaló, meg kell venni!”.
Azt kell mondanom, elég jó árban sikerült megszereznem a GTR-t, melynek a hatalmas „teste” és utánozhatatlan hangja nagyon vonzó volt. Szeretem, hogy méretei ellenére valódi kezesbárány és alsó fordulatszám-tartományban is nyomatékos, így igazán könnyű vele motorozni. Ha kell, nyugodt bálna, de lehet vele tempózni is, sőt a húzósabb kanyarokba szintén be lehet vele repülni.
Eddig cirka 53 ezer kilométert mentem vele. Ha időm úgy adja ki, megyek az orrom után, amerre kedvem tartja, így hétvégente akár belemegy 1500-1700 kilométer is. Nagyon szeretek a barátokkal túrázni, és a jelenlegi helyzettől függően átjárunk a szomszédos országokba vagy Magyarországon belül fedezzük fel hazánk szépségeit. Nekem általában januártól decemberig tart a szezon, ezért volt olyan, hogy 21 ezer kilométert mentem, de előfordult az is, hogy csak 8 ezret sikerült. Gyárilag két oldaldoboz található a GTR-en, de mivel ez nekem kevés, így felszereltem rá egy hátsó dobozt is. A szélterelőre kiegészítő plexit raktam, így kisebb turbulencia jut a sisakomra, továbbá lecseréltem a gyári kipufogódobot – vagy nevezzük hurkatöltőnek – a szebb hangért, illetve készül rá bukócső is az esetleges eldőlésből fakadó sérülések elkerüléséért.
Úgy figyeltem meg, hogy hosszú túrán, felpakolva 5,4 literre jön ki az átlagfogyasztása, városban araszoláskor 6,2 literre, míg a lila köd leereszkedésekor hét körül eszik. Különösebb gondom nem akadt vele a négy év alatt, csupán az előéletében szerzett sérülésből fakadóan a jobb oldali teleszkópot cseréltettem idén februárban. Időben megkap mindent, így nem meglepő, hogy ilyen megbízható gép a GTR. Nemrég kísértésbe estem egy fiatalabb GTR-rel, de mivel nem zöld volt, így nem vettem meg – nálam ez alap… Végül úgy döntöttem, megválni nem akarok tőle, de játszós motornak lehet veszek mellé egy Kawasaki Versys 1000-et.
Mennyibe kerül az alkatrész a Kawasaki GTR1400-hoz?
A boltokban körülnézve gyorsan meg is találtunk minden fontosabb alkatrészt a motorhoz, például a GTR NGK CR9EIA-9 gyújtógyertyája 4910 forintba kerül, a HifloFiltro HFA2916-os cikkszámú légszűrő 7800-at kóstál, ellenben a HifloFiltro HF303 olajszűrőért csupán 2840 forintot kérnek.
A már említett, nyergenként négydarabos (!) fékbetétszett (Brembo 07KA28SA) 21 260 Ft, s ha tárcsára is szükséged van, azt a Brembo 78B40861 cikkszámon találod meg és 89 060 forintot kérnek darabjáért. Ha alkatrészt vásárolnál Kawasakidhoz – vagy más motorhoz – keresd bátran a Motoralkatresz.eu-t, ahol gazdag raktárkészletből válogathatod össze a szervizeléshez szükséges darabokat.
Milyen típushibák jellemzőek a Kawasaki 1400GTR-re?
Elsőként azt ellenőrizd, hogy a kiválasztott példány érintett volt-e a visszahívásokban! Ezek leginkább a 2010 előtti motorokat érintették, melyeken ingyenesen javította a Kawasaki a beragadó fékpedált, valamint a rosszul rögzített oldaldobozokat.
Szintén gyenge pont az első fékrendszer, melyben nyolc – igen, 8 db – betétet találunk, s ha ezek egyenetlenül kopnak, lassítás közben rázkódhat a motor kormánya, valamint a nagy tömeg és teljesítmény miatt a tárcsák is elvetemedhetnek 40-50 ezer kilométer után. Szót érdemel még a kardánkihajtás tömítése, szimmeringje, de emellett csak a szokásos pontokat kell átnézni a motoron vétel előtt.
Éppen a motor megbízhatóságából fakad, hogy remekül tartja az árát, és alig olcsóbbak ma az 5-10 éves gépek, mint amennyit újkorában fizettek értük. Jelenleg
a 100 ezret futott, több mint tízéves példányokért is hárommillió forint körüli összeget kérnek,
míg a legöregebb, 140-150 ezer kilométeres GTR-ek sem jönnek ki kétmillió forintból. Azt javasoljuk, ha igazi, teljesértékű túragépet keresel, válassz a 2010 utáni modellek közül – ezek ára nagyjából 2,9 millió forinttól indul.