Az új XTM valódi mintapéldája annak, hogy ha elégedetlen vagy a motoroddal, pár alkatrész lecserélésével merőben új gépet faraghatsz belőle.
Úgy tíz évvel ezelőtt szinte teljesen eltűntek a piacról a 21-es első keréken futó, nagy szabad hasmagasság endurók. Olyannyira, hogy többhengeres motorral szinte senki nem is árult ilyen terepmotort, leszámítva a kategória mellett elkötelezett BMW-t és Triumphot. Szerencsére azóta újra megjelentek azok a vevők, akiket nem lehet csőbe húzni egy „Adventure” matricával – ők rugóútban, 21/18 kerékméretben és szabad hasmagasságban mérik egy motor használati értékét. Nekik készült az XTM125 is.
Egyszeméllyel kimondottan virgonc, de a közel 170 kilós teljes terhelhetőséget kihasználva már komótosabban lő ki az XTM. Az mindenesetre komoly meglepetés és erény, hogy a gyár szerényen 99 km/órában adta meg a végsebességet, de az átlagosnál testesebb pilótával, GPS-szel ellenőrizve is jóval gyorsabb volt a kipróbált tesztmotor
Teljes értékű enduró lett a Malaguti XTM125
Mi sem mutatja jobban az XTM „felnőttségét”, mint a méretei. Az ülésmagasság 102 cm (!!!), ami új rekord – még soha nem járt nálam olyan tesztmotor, amin ilyen magasra kellett lendítenem a csizmát felszálláskor. Mivel 176 centi magasra – mélyre – nőttem, kezdetben vakartam is a fejem, hogy miként érek majd talajt az eleve gödrös terepen, de felszállás után minden aggodalmam elszállt, ugyanis nem kellett jobban pipiskednem, mint egy GS -en vagy bármilyen más kalandmotoron, aminek az ülésmagassága úgy 10-12 centivel szerényebb.
Ez abból fakad, hogy a nyeregmagasságnál sokkal beszédesebb adat a terpeszívhossz, azaz hogy a talajtól az ülésen átvetve a túloldalon a talajig mekkora hosszt mérsz, hiszen a motor szélessége legalább annyira befolyásolja, hogy leér-e a lábad, mint a gép magassága.
Így aztán nekem, 176 centivel és kollégámnak, 192-vel egyaránt kényelmesnek bizonyult.
A CST gyártmányú gumik méretválasztása is egyértelművé teszi, hogy ez színtiszta enduró: gyerekjáték igazán kompromisszummentes terepgumit találni 90/90 R21 és a 120/80 R18 méretben. Persze a gyári abronccsal aszfalton nem valami virgonc a motor, de olyan mély homokban is magabiztosan mozgott, ahol egy többcélú, trail stílusú köpennyel már gondban lettünk volna
Az XTM nem véletlenül juttatja eszembe a 90-es évek 125-öseit, hiszen csak 124 kiló menetkészen, miközben napjaink szintén 125-ös robogói nem ritkán 160-170 kilót nyomnak. Ebből fakadóan igencsak fürgén gyorsul az XTM, bár ez nem csak a súlyából fakad. Az erőforrása ugyanis megegyezik a Brixton és a Malaguti korábbi 125-öseiben látott egyhengeressel, 15 lóerős, mégis érzetre messze rugalmasabb azoknál. A megfejtés az új gyorsgázban rejlik, mely olyan rövid úton jár, mintha csak a quadok, ATV-k markolata lenne, melyeken alapelvárás, hogy folyamatosan kipörögjön a két hátsó kerék, hiszen a négykerekű motor csak így tud kanyarodni.
Természetesen ABS felügyeli a 260-as első és a 218-as hátsó féktárcsa munkáját
Itt persze szó sincs esztelen kaparásról, a spontánabb gázreakció abban nyilvánul meg, hogy hatodikban már 50-60-as tempóról érezhetően, dinamikusan ugrik az XTM – már amennyire dinamikus egy nyolcadliteres –, legalábbis sokkal fürgébben, mint a márka korábbi 125-ösei. Ráadásul a modell áttételezése is egyedülálló, a hátsó lánckerék akkora, mint egy megtermett tányér, ami szintén fokozza a dinamizmust, viszont nem vesz el a végsebességből, így tesztünkön – a gyári adatot meghazudtolva – simán 100 km/óra fölé gyorsított a Malaguti újdonsága.
Jóllehet, a karcsú üzemanyagtartály csak 7,2 literes, a gyári fogyasztásértékkel számolva így is majdnem 300 km-t tehet meg egyhuzamban
Persze egy ilyen vérbeli endurónál mit sem ér az erőforrás, ha nem társul hozzá valóban terepképes felfüggesztés. Ugyanakkor felmerül a kérdés: biztos, hogy a leendő tulajdonosok többsége siratófalakon, homokbányákban és endurópályákon tölti majd ideje nagyrészét? Vagy egyszerűen olyan gépet keres, amivel kompromisszumok nélkül közlekedhet aszfalton, és a terepezésnek is inkább a tudása, mintsem a technika szab határt?
Az XTM egyik legfontosabb erénye, hogy testalkattól függetlenül kényelmes – az átlagos magasságú és a 192 centis motorosok is otthonosan érezték magukat a nyergében, állva motorozáshoz pedig kimondottan ideális a kormány és a lábtartó elhelyezése
Márpedig a trendeket látva az utóbbi a jellemzőbb, így a Malaguti felfüggesztése is csak annyira „ready to race”, amennyire egy hétköznapi endurós ezt elvárja. A 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópár és a központi rugóstag hangolása is ehhez igazított, azaz egy átlagos földút vagy a fák gyökereitől méterenként felpúposodott aszfalt semmilyen kihívást nem jelent a futóműnek, ugyanakkor nem táncol megvadult hintalóként az aszfaltos kanyarokban sem.
Én vagyok az egyik legerősebb! A kategóriában engedélyezett maximum, 15 lóerő az XTM csúcsteljesítménye
Van másik?
A Malaguti X-szel jelölt terepmotorcsaládja igencsak gyorsan gyarapodik, legalábbis erre utal, hogy a kipróbált XTM enduróval egy időben érkezett meg Magyarországra az XSM szupermotó – amiről itt olvashatsz részleteket –, valamint az XAM elektromos enduró és krosszmotor is.
Malaguti XAM
Utóbbiakat – a Krosszfiúk mellett – mi is kipróbáltuk, részletes tesztünket hamarosan olvashatjátok itt a Hegylakókon!
Kinek a motorja a Malaguti XTM125?
Olyannyira sokoldalú az XTM, hogy simán megérteném, ha valaki kizárólag aszfaltra vásárolna ilyen gépet – más mintájú gumikkal persze –, mert a felegyenesedett üléshelyzet, a kátyútűrő felfüggesztés és küllős kerék, valamint a csekély, 2,5 literes fogyasztás ideális városi motorrá teszi.
A gombok, kapcsolók átlagos minőségűek – láttunk már (sokkal) rosszabbat is 125-ösökön
Ráadásul a szabad hasmagassága kereken 300 mm, ami önmagában is nagy szó, pláne azzal összevetve, hogy nagy, közel ezres „kalandmotorok” is születtek az elmúlt években nevetséges, 18-19 centis hasmagassággal… Ez elsőre talán nem a legfontosabb szempont egy sima ingázómotornál, de aki odaverte már a leömlőt/olajteknőt egy magasabb padkáról lehajtva, bizonyára érti, mire célzok. Látszólag tehát minden adott ahhoz, hogy az XTM125 sikeres legyen, mivel hiányosságként csak a nagyon leegyszerűsített műszeregység említhető, valamint a nyereg alatti rakodóhelyek hiánya.
Letisztult, ez tény, de egy üzemanyagszint-jelzőt szívesen láttunk volna az endurókra jellemző, minimalista műszeregységen
Egyedül a kétmillió forintos vételár tántoríthatja el a leendő vevőket, bár nekik is tartogat meglepetéseket a Malaguti hazai forgalmazója, ugyanis a képen látható tesztmotor minimális futásteljesítménnyel nettó 1 496 055 Ft-ért hazavihető. Ráadásul ezesetben nem üres marketingfogás a nettó ár feltüntetése, hiszen a 125 köbcenti alatti motorkerékpárok ÁFA-ja visszaigényelhető az arra alkalmas vállalkozásoknak, például kölcsönzőknek és futároknak.
Akárhogy is, nagy öröm, hogy sok év szünet után újra vannak igazi, vérbeli terepmotorok a piacon, és az ilyen 125-ösöknek köszönhetően már a 16 éves motorosok is belekóstolhatnak, hogy milyen az, amikor nem utat, csak irányt kell választani a hétvégi túrához.
Milyen programokkal vesz részt a BMW Motorrad a 2026-os Nagyvasak Harcán? A BMW Motorrad a 2026-os Nagyvasak Harcán BMW GS Kupával, tesztmotorozással és a BMW Motorrad Enduro Park Hechlingen oktatói által tartott ingyenes terepmotoros tréninggel kapcsolódik a rendezvényhez.
A Parlament honlapján elérhető, tegnap életbe lépett utasítás lényege, hogy „a Rendőrség a jogszabályok alapján köteles eljárni”, azaz minden rollerestől megkövetelheti a robogókon, segédmotoron kötelező felszereléseket.
Parázs vita alakult ki egy fénykép alatt, ahol az álló kocsisort megelőző motorosok láthatók. Az olvasó fényképezőt ragadt, hogy “felnyomja” őket, de felmerül a kérdés: nem lett volna jobb egyszerűen odafigyelni rájuk?
Milyen programokkal vesz részt a BMW Motorrad a 2026-os Nagyvasak Harcán? A BMW Motorrad a 2026-os Nagyvasak Harcán BMW GS Kupával, tesztmotorozással és a BMW Motorrad Enduro Park Hechlingen oktatói által tartott ingyenes terepmotoros tréninggel kapcsolódik a rendezvényhez.
